14.02.2007 - KRYSTYNA WANATOWICZOVÁ - str. 09

Kamionová odysea

Čím více konzumujeme, tím více narůstá počet kamionů. Ucpou silnice, nebo se je podaří zastavit?

Znečišťují ovzduší, způsobují smrtelné nehody, ničí a ucpávají silnice.
Ale vozí také čerstvé potraviny a nejrůznější druhy zboží ze všech koutů světa, které žádáme, když vyrazíme „drancovat“ hypermarkety.
V Česku vzrostl od roku 2000 počet registrovaných nákladních vozů z 275 617 na 415 101 v roce 2005. Problém s kamiony, kterých přibývá, dnes řeší celá Evropa.
Eurounijní „mozkové trusty“ se proto zamyslely: je naivní domnívat se, že počet kamionů, které vozí potraviny, nábytek či ledničky třeba z Prahy do Katowic, bude klesat. Co je možné regulovat, to jsou velké kamiony vezoucí přes půl Evropy dejme tomu ocelové konstrukce.
Řešením této prekérní situace se má stát kombinovaná doprava.

Co si pod ní máme představit?

Kamiony zboží přivezou do takzvaného logistického centra, kde se z nich odejmou kontejnery a přeloží na vlak. Ty pak putují do cílové země, kde se opět naloží na kamion a rozvezou do koncových míst, třeba právě do „našeho“ hypermarketu. Také proto si vláda v koaliční smlouvě naplánovala: Vypracujeme program podpory kombinované dopravy a program výstavby veřejných logistických center. Urychlíme přípravu výstavby vysokorychlostních tratí a projednáme jejich napojení na evropskou železniční síť. Výši úhrady za železniční dopravní cestu budeme postupně snižovat .
Úkoly má na starosti ministerstvo dopravy a konzultuje je s resortem životního prostředí, které vede šéf Strany zelených Martin Bursík. Oba úřady si dobře rozumějí. Ministr dopravy Aleš Řebíček (ODS) pracoval v železniční dopravní firmě Viamont a ke dráze má tudíž blízko. Jeho náměstek pro strategii, veřejnou dopravu a ekologii Petr Šlegr je členem Strany zelených, autor petice Kamiony na železnici.

Zdražení silničních poplatků

„Nejde o to zničit kamionovou dopravu, ale dostat ji do rozumných kolejí. Zhruba osmdesát procent zboží se stále vozí po silnici. Narůstající počet kamionů je třeba zastavit a otočit trend,“ říká Aleš Kuták, poradce ministra Bursíka pro dopravu. Jaký je tedy plán?
Pro autodopravní firmy by mělo být při pravidelných zakázkách a delších vzdálenostech výhodnější použít vlak. Docílit se toho má pomocí již zmíněných logistických center. V plánu jich je pět a mají být rozmístěny po celé republice. Jejich vybudování má financovat stát a EU, na provoz si pak musí vydělat firmy, které budou kombinovanou dopravu poskytovat
„Evropa jde na železnici. Systém veřejných logistických center na západ od nás funguje. Například v Německu jich je kolem třiceti a jejich výstavba byla z velké části hrazena ze státních peněz. Železniční nákladní doprava narůstá i v USA,“ říká Vít Sedmidubský z odboru strategie ministerstva dopravy.
Změnit se má také financování. Ten, kdo dnes veze zboží po železnici, platí vyšší poplatky na rozdíl od silniční dopravy. Srovnání cen má vyřešit mýtné. Ministerstvo dopravy chce zpoplatnit všechny silnice spravované státem a dohodnout se s kraji o zpoplatnění silnic druhé třídy. Autodopravci mají také platit podle toho, kolik jejich kamion vyprodukuje emisí.
„Cílem není zlevňovat železnici, ale zdražovat silnici,“ říká Rodan Šenekl, náměstek generálního ředitele Českých drah, jehož podřízení dnes přesvědčují developery, aby průmyslové zóny, haly či sklady stavěli v blízkosti železnice, případně budovali železniční vlečky.
Už dnes jsou zvýhodněni ti, kteří kombinovanou dopravu používají. Kamiony vezoucí zboží na železniční překladiště mohou jezdit sedm dní v týdnu. Autodopravci mohou také žádat až o třicetiprocentní dotaci, pokud si pořídí kontejnery, které pasují jak na kamiony, tak na železnici. Sdružení autodopravců Česmad se však proti zvyšování silničních poplatků a mýtného ohrazuje. „Řemeslník přijede s dodávkou a kvůli všem poplatkům vámnaúčtuje mnohem víc. Stát víc vybere, ale zase to zaplatíme my,“ kritizuje mluvčí Česmadu Martin Felix.

Může železnice konkurovat?

Plán jménem kombinovaná doprava zní dobře zvláště pro ucho ekologovo. Firmy, jimž jde o čas, jsou skeptické. „Kamiony jsme schopni rozvést kusové zásilky. Zboží dovážíme do Polska a Bulharska a z operativních důvodů zůstaneme u kamionů. Mívali jsme i železniční vlečku, ale finančně to nebylo zajímavé,“ říká Milan Šperling ze společnosti Barvy Tobas.
Podobně reaguje Antonín Hrazdíra, viceprezident sdružení Česmad a šéf autodopravní společnosti Donak. „Objem zboží, které se přepravuje, železnice nezachrání. Je třeba rozvíjet silnice, dálnice a obchvaty.“Podle mluvčího Česmadu Felixe má kombinovaná doprava své opodstatnění, ale celoevropsky jde o marginální záležitost. „Železnice bude vždy pomalejší a dražší. Náklaďáky jsou dostupné a schopné plnit zakázky ‚just in time‘,“ říká Felix, jenž České dráhy nazývá neúspěšným konkurentem. Podotýká také, že pokud se nezmění náš způsob konzumního života, počet kamionů bude stoupat.
Náměstek Českých drah Šenekl oponuje: tuzemské vlaky už jsou schopné garantovat dobu dodání. „Nákladní přeprava nám za poslední rok stoupla o 6,2 procenta,“ říká Šenekl, podle nějž chtějí dráhy usilovat o navýšení přepravy stavebních materiálů, ocelářských produktů i potravin.

Utopie, nebo budoucnost?

Zástupci autodopravců a zastánci kombinované dopravy se zjevně neshodnou. Dohadovat se, zda bude železnice rychlejší než kamion, smysl nemá. Ano, nákladní vůz dojede na rozdíl od vlaku až k domu, jenže koncept kombinované dopravy vznikl přece hlavně proto, aby se evropské silnice úplně neucpaly.
I proto je zajímavé podívat se do severočeských Lovosic, kde už druhý rok funguje kombinovaná doprava na trati Lovosice–Hamburk a Duisburg a odtud dál do Antverp či Lyonu. Realizátorem je společnost Bohemiakombi. „Začínali jsme se dvěma vlaky týdně, teď měsíčně vozíme zboží, které by se vešlo do tisíce kamionů,“ říká Vladimír Fišer z Bohemiakombi.
V rozlehlém lovosickém terminálu stojí podél kolejí desítky kontejnerů, které přivezly zahraniční kamiony. Obří překladač je přendává na koleje. Vlak vyjíždí půl hodiny před polednem. V Hamburku je za deset hodin. Veze zboží, které by se vešlo do třiceti kamionů.
Hlavními zákazníky Bohemiakombi jsou zatím jen cizí firmy. Společnost dnes proto „loví“ mezi českými autodopravci. „Musíme překonat jejich nedůvěru a konzervativní postoj, aby si pořídili kamionové návěsy pasující na vlak,“ říká Fišer.
Vypadá to, že jedna „ryba“ už se chytla. Firma TTV z Rychnova nad Kněžnou funguje od roku 1991. Týdně vozí okolo pětasedmdesáti kamionů do Skandinávie. „Největší problém je nedostatek řidičů. Proto jsem se rozhodl pro kombinovanou dopravu. Je to sice nepatrně dražší, ale z Lovosic toho odvezeme o hodně víc,“ říká majitel Josef Hlaváček.
Chce využít dotaci z ministerstva dopravy a investovat do kontejnerů, které lze vozit po železnici. „Kombinovaná doprava půjde dopředu,“ myslí si pan Hlaváček, zřejmě první tuzemský majitel kamionů, jenž chce zkusit kombinovanou dopravu.
Otázkou je, zda se stejnou cestou vydají i další čeští autodopravci.