| |
|
STRUČNÁ HISTORIE NAŠICH DÁLNIC A SILNIC
PRO MOTOROVÁ VOZIDLA (1918 - 2002) |
| |
|
Nutnost výstavby páteřní dálkové silnice napříč
republikou nastává brzy po vzniku samostatného československého státu. V pol.
30. let potom vznikají první plány na její výstavbu, ovšem bez většího
pochopení vlády. Až když J. A. Baťa v roce 1937 nechá na vlastní pěst
vypracovat podrobné studie a projekty, začne se o tento typ komunikace
zajímat i laická veřejnost. Po řadě příprav, 2. listopadu konečně vláda
republiky rozhoduje o výstavbě dálnice, která má vést napříč republikou,
z Prahy na Podkarpatskou Rus. Ještě těsně předtím však naše republika
přichází o rozsáhlou pohraniční oblast Sudet a před zahájením stavby se z
nás pro změnu stává Protektorát Čechy a Morava. Ke všemu se odtrhlo
Slovensko, které vyhlásilo samostatný stát a tak se trasa dálkové silnice
podstatně zkracuje a nyní má vést jen z Prahy na hranice Slovenska. |
| |
|
Stavba byla zahájena 2. května 1939 u Průhonic.
To se už typ takové silnice nazývá dálnicí, označovanou zde jako
"Protektorátní". Společně s ní se totiž na území zabraných Sudet a napříč
Moravou stavějí ještě další dálnice, patřící čistě Němcům. Jedna, tzv.
"Exteritoriální", měla vést nejkratší cestou z německé Breslau (dnes polské
Wrocławi) do Vídně. Ta nám byla nařízena jako součást Mnichovské dohody
neboť vést svou dálnici přes území cizího státu bylo do té doby nevídané.
Další dálnice, tzv. "Sudetská", byla budována z německého vnitrozemí přes
Cheb, Karlovy Vary a Lovosice do Liberce a dále na sever Německa. Současně s
těmito dálnicemi byly zahájeny práce i na stavbě "Pražského dálnicového
okruhu". Veškerá rozsáhlá výstavba stovek kilometrů těchto dálnic měla být
dokončena již za několik let. Na tehdejší dobu to byly neuvěřitelně krátké
termíny, které by se podařilo splnit. Avšak nedostatek pracovních sil a poté
začátek 2. světové války, stavbu zpomalovaly. Záhy musela být v r. 1942
výstavba úplně zastavena. To již bylo rozestavěno celkem 73 km Protektorátní
dálnice, asi 30 km Sudetské dálnice a několik desítek kilometrů
Exteritoriální dálnice. Na pražském okruhu byl rozestavěn jen nepatrný
zlomek. Další plánované dálnice z Prahy přes Plzeň, přes Ústí, přes České
Budějovice a přes Hradec Králové, všechny vedoucí do Německa, se již
nestačily ani rozestavět. Stejně tak uvažované dálnice z Jihlavy a z Českých
Budějovic do Vídně. |
| |
|
Po válce byla v omezeném rozsahu obnovena stavba
pouze na jediné, Protektorátní dálnici. Ta měla vést opět až na Slovensko
neboť Československý stát byl opět sjednocen. Kromě Podkarpatské Rusi,
kterou pro změnu zabrali Rusové. Ostatní rozestavěné dálnice ztratily smysl
neboť měly sloužit pouze Německu a tak se v jejich stavbě nepokračovalo. A
dálnice, které byly teprve ve fázi projektů měly být zahájeny až po dostavbě
té páteřní. Jenže již v r. 1950 přichází rozhodnutí o definitivním zastavení
stavby i pro tuto zbývající dálnici. Automobilový provoz byl po válce malý a
prostředky byly v té době potřeba hlavně na obnovu válkou zničené
infrastruktury a domů, takže se zdály být dálnice v naší republice zbytečným
přepychem. |
| |
|
Na konci padesátých let však začala intenzita
silničního provozu opět narůstat a dostala se brzy na úroveň z doby těsně
před válkou. Další navýšení způsobil prudký růst individuálního motorismu,
kdy již bylo možné snadněji zakoupit vůz. To způsobilo, že na mnoho
silnicích došlo k naplnění jejich dopravní kapacity. Proto v r. 1963 byla
vybrána síť stávajících silnic, určená k přednostní modernizaci a stanoveny
trasy budoucí dálniční sítě. Tu mělo tvořit celkem 12 dálnic. Velký okruh
kolem Prahy H1, dálnice D1 z Prahy přes Brno do Košic k východním hranicím,
D3 z Prahy přes České Budějovice na hranice s Rakouskem, D5 z Prahy přes
Plzeň na hranice se Západním Německem, D8 z Prahy přes Ústí nad Labem na
hranice s Východním Německem a D11 z Prahy přes Hradec Králové na hranice s
Polskem. Dále byla v plánu tzv. severní dálnice D35 z Hradce Králové do
Lipníku nad Bečvou, která se tu měla napojit na dálnici D47 z Brna přes
Ostravu na hranice s Polskem. V plánu byla i dálniční spojka D43 z Brna do
Moravské Třebové, která měla propojovat republiku od severu na jih. Poslední
dálnicí na českém nebo spíše moravském území měla být D38 z Jihlavy přes
Znojmo na hranici s Rakouskem. Na slovenském území mělo být dálnic
poskromnu. Byla tu naplánována jen páteřní, již zmíněná D1 z Čech do Košic a
D2 z Brna do Bratislavy. Z Bratislavy měla také být postavena dálnice D61 do
Trenčína a tam se napojit na D1. |
| |
|
V r. 1967 pak byla opět konečně obnovena
výstavba na první československé dálnici D1, v úseku z Prahy do Brna. Téměř
současně se začala stavět i dálnice D2 z Brna do Bratislavy. První úsek
dálnice z Prahy do Mirošovic, v délce 21 km byl uveden do provozu 12.
července 1971. Nejprve se až do r. 1980 budovala víceméně jen hlavní 200
kilometrová část dálnice D1z Prahy do Brna a na ní v Brně navazující dálnice
D2 do Bratislavy. Tento koridor měl hlavní prioritu, takže ostatní dálnice
musely s výstavbou počkat. Až když byla vytvořena páteřní a hlavně
symbolická trasa Praha-Brno-Bratislava, mohly být naplno zahájeny práce i na
ostatních dálnicích. Těch však nebylo mnoho a všechny vycházely jen z Prahy.
Navíc byly úseky těchto dálnic budovány neuvěřitelně dlouho, což čím dál
více způsobovaly ekonomické a politické problémy v socialistickém
Československu od pol. 80. let 20. stol. Do pádu komunismu v r. 1989 tak
přibylo jen několik krátkých úseků končících kousek za Prahou, jeden za
Brnem a nepatrný úsek u Ústí nad Labem. Dálnice D47 z Brna do Ostravy se ani
nezačala budovat a původně navržené dálnice D35, D38 a D43 byly úplně
vypuštěny z plánů. Na Slovensku, tehdy ještě patřícímu do společného
československého státu, byla celá vybudována pouze dálnice D2 z Brna do
Bratislavy a D61 s téměř 80 km dlouhým úsekem z Bratislavy do Piešťan. Potom
tu byly postaveny ještě dva krátké úseky na D1 u přehrady Liptovská Mara a
mezi Prešovem a Košicemi. |
| |
|
Naštěstí se však nestavěly jenom dálnice a síť
rychlostních komunikací doplnila do r. 1989 i velká část silnic pro motorová
vozidla, jakýchsi levnějších variant dálnic. První úsek těchto silnic typu
H, později označované R, byl vybudován směrem na Dobříš (dnes R4). Ten měl
podobně jako první úsek dálnice D1 do Mirošovic usnadnit spojení s
rekreačním územím v Povltaví a Posázaví. Další komunikace typu R byly
postaveny jednak jako krátké výpadovky z měst a přivaděče k dálnicím, např.
v Praze R8 z Michle do Spořilova. Ale vznikly i ucelené trasy rychlostních
silnic a to hlavně tam, kde se nepočítalo s mezinárodní dopravou. Za
socialismu tak byl zprovozněn i dlouhý úsek silnice pro motorová vozidla R10
z Prahy přes Mladou Boleslav do Turnova. Bohužel ostatní úseky těchto
komunikací dopadly podobně jako dálnice a končily kousek za Prahou, Brnem,
Olomoucí a za dalšími městy. Ze smělého počátečního budování tak byla do r.
1990, až na výjimky, dokončena pouze jednotlivá, několik desítek kilometrů
dlouhá torza dálnic a silnic pro motorová vozidla. Další úseky byly ke všemu
postaveny s nevyhovujícími parametry, např. bez dělících pruhů a s prudkými
zatáčkami, že nemohly být zařazeny mezi rychlostní komunikace typu R. |
| |
|
Po pádu totalitního režimu bylo další
rozšiřování dálniční sítě čím dál potřebnější. Doprava vzrostla na poč. 90.
let 20 stol. v některých místech několikanásobně a klasické úzké
dvouproudové silnice, často vedoucí středem obcí, již nemohly stačit doposud
nepředvídané intenzitě dopravy. Byl vypracován nový plán dálniční a
doplňkové sítě rychlostních silnic, který navázal na již budované a
plánované trasy. Došlo však i k několika hlavním změnám. Prioritními se nyní
staly komunikace vedoucí na západ, umožňující spojení se Západní Evropou.
Dále okruh kolem Prahy a také trasa na Severní Moravu. Zároveň došlo k mnoha
úpravám vedení tras, které si vynutil nový náhled na ochranu přírody a
efektivitu, což byly za éry socialismu spíše neznámé pojmy. Velkou změnou
prošla opět trasa dálnice D1, kdy byla oproti původnímu plánu vést dálnici
na Slovensko přes Uherské Hradiště a Trenčín, schválena nová trasa přes
Kroměříž a Zlín. Ostatní dálnice měly vést až na dílčí změny v původně
plánovaných koridorech. Dálniční síť měla doplnit ještě přepracovaná síť
silnic pro motorová vozidla. Tady byly navrženy staronové a některé nové
trasy, např. R6 z Prahy do Chebu na hranice s Německem, R7 z Prahy přes
Louny do Chomutova a na hranice s Německem, z Brna do Mikulova na hranici s
Rakouskem, dále rozestavěná R46 z Vyškova do Olomouce, R55 z Olomouce přes
Přerov až do Břeclavi, R43 z Brna do Moravské Třebové nebo R52 z Brna do
Mikulova na hranici s Rakouskem. Pak to bylo plánované prodloužení R4 na
trase Praha-Příbram a to až k Písku. Nejvíce prošla změnou R35, která měla
vést původně z Lipníku nad Bečvou jenom do Hradce Králové, ale nově bylo
navrženo pokračování dále přes Jičín a Liberec až k severní hranici s
Německem. V této koncepci také vypadlo další pokračování R10 z Turnova k
polským hranicím a dočasně i celá R38 z Jihlavy k rakouským hranicím. Na
pouhou silnici pro motorová vozidla byl ještě přehodnocen pražský okruh R1,
což je trochu nešťastné rozhodnutí. |
| |
|
Na počátku 90. let čekají vládu ještě dvě další
vážná rozhodnutí, týkající se výstavby dálnic. A to, zda-li se bude za jízdu
po našich dálnicích platit a také jestli mají být dálnice v soukromých
rukou. V prvních letech je zatím jízda zdarma a o mýtném se uvažuje pouze na
soukromých dálnicích. Je zájem stavět soukromými prostředky všechny dálnice,
hlavně D5 a D11. Příliš hrdá Klausova vláda však záměry na výstavbu
soukromých dálnic zamítá, včetně výběru mýta. Naproti tomu zavádí placení za
použití dálnic podle švýcarského vzoru, formou dálničních známek. Ty stály
pro osobní automobily zpočátku 400 Kč ročně, později 800 Kč. Ovšem neplatilo
se automaticky na všech dálnicích a rychlostních silnicích. Pro tyto účely
mohlo být vybráno jen několik souvislých úseků. Ostatní, které byly krátké
anebo vedly kolem měst, přes která by pak jezdily motoristé, kteří platit
nechtějí, byly zdarma. Jedinou výjimkou, kde se přece jen mělo platit mýtné,
se měla stát část dálnice D5 z Plzně do Rozvadova. S takovou se i začala
stavět, ale vláda později opět zasáhla. |
| |
|
V postkomunistické éře se se nejprve začalo s
přípravou a se stavbou dálnice D5 z Prahy do Plzně a dále do Rozvadova.
Bohužel právě na této stavbě se poprvé objevil doposud neznámý problém a to,
že se stavba někomu také nemusí líbit. V období komunistické normalizace si
nikdo nemohl dovolit odporovat rozhodnutím vlády, ale nyní to již možné bylo
a nedokonalé zákony a vrtkavost státních úředníků navíc dodaly různým
iniciativám bojujícím proti výstavbě dálnic volnou ruku. Právě u Plzně,
nejdůležitějším úseku této dálnice, došlo ke střetu zájmů a na dálničním
obchvatu, jediném chybějícím článku dálnice D5, mohla být zahájena práce až
v r. 2002. Jiný a to ekologický problém zase nastal u stavby dálnice D8 v
úseku přes České Středohoří, který již měl být dávno v provozu, ale
ekologické iniciativy všemi prostředky stavbu bojkotovaly a zdržovaly.
Stejně se zachovaly i u stavby dálnice D11 z Prahy do Hradce Králové. Bez
problémů tak do konce století bylo postaveno jen několik dlouhých úseků
dálnic a silnic pro motorová vozidla. Mezi nimi dostavba Dálnice D5, která
je nyní až na obchvat Plzně v provozu celá. Dále to bylo prodloužení D8 o 12
km a zprovoznění meziúseku u Terezína. K mírnému prodloužení došlo také na
D1 od Slavkova k Vyškovu, což měla být původně trasa dálnice D47 z Ostravy
do Brna. Na Slovensku se kromě úseků v Bratislavě, po dobu federace
nestačilo zprovoznit nic a rozpad federativní republiky v r. 1993 zasáhl i
do plánů dalšího rozvoje dálnic u nás. Slovenské dálnice už nemusely
samostatnou Českou republiku zajímat a proto došlo k přehodnocení dalšího
pokračování dálnice D1 na Slovensko. Dálnice D1 měla být nyní nově ukončena
u Kroměříže a kolem Zlína až na hranice se Slovenskem má vést pouze silnice
pro motorová vozidla R49. Další dálnice na území nové České republiky nebyly
v 90. letech dány do provozu. |
| |
|
Naštěstí se opět stavěly i silnice pro motorová
vozidla, kde došlo k významnému zprovoznění hlavního úseku R52 z Modřic do
Pohořelic a R35 z Olomouce do Velkého Újezdu. Dále to byl 4 km úsek R35 z
Turnova směrem na Liberec a 10 km úsek na R6 u Kladna. Zanedbatelné délkou,
ovšem dopravně velice důležité bylo otevření části vnějšího pražského okruhu
R1 z Hor. Počernic do Běchovic a vnitřního okruhu R29 ze Záběhlic do
Malešic. V Brně to byl zase krátký úsek R23 s Pisáreckým tunelem. Jinak se
za celá 90. léta nepostavilo nic. Ale nesmí se zapomenout na stavby, které
sice zatím dálnicí nebo silnicí pro motorová vozidla nejsou, ale jedná se o
úseky již v plánované trase. Takže komunikace je buď v plném nebo polovičním
profilu, ale zatím slouží jen jako silnice I. třídy. Po napojení na
zbývající úseky budou i tyto "polotovary" rozšířeny a upraveny tak, aby se
mohly stát rovnocennými dálnicemi, či silnicemi pro motorová vozidla.
Podobné úseky byly vybudovány např. na obchvatu Chebu, což je budoucí R6,
budoucí R35 na průtahu Libercem, na I/3 u Českých Budějovic a Tábora, což
bude zase D3. Na budoucí R38 to je zase hraniční most u Českého Těšína a
úseček u Příboru. Na budoucí R7 byl dokončen obchvat Slanýho a na
připravované R3 byl vybudován krátký dvouproudový úsek u Dolního Dvořiště.
Také byla otevřena přeložka silnice I/37 z Hradce Králové Do Pardubic,
připravena pro další rozšiřování ze dvou pruhů na čtyři. |
| |
|
Bohužel v r. 1996 přišla krize ekonomiky.
Nastalo obrovské snížení investic do dalšího rozvoje dálnic a stavby na
které finance byly, zase nemohly být započaty kvůli nedořešeným sporům s
ekology. Následující vláda se zase snažila vyřešit snížení nákladů na
výstavbu sítě rychlostních komunikací tím, že dálnice co nejvíce chtěla
nahradit levnějšími silnicemi pro motorová vozidla. Ty sice vypadají z
pohledu motoristy stejně jako dálnice, ale svými parametry se výrazně liší a
hlavně z mezinárodního hlediska nejsou brány jako evropské tepny, ale jako
pouhé spojnice. S tím hlavně řada dotčených obcí nesouhlasí a snaží se, aby
byla v koridoru postavena původně zamýšlená dálnice. Původní záměr byl
stavět namísto celé D3 jenom R3, D11 nahradit v úseku z Jaroměře přes
Trutnov na hranice s Polskem komunikací R37 a již zmíněnou dálnici D1 z
Kroměříže na Slovensko nahradit rychlostní silnicí R49. Později se podařilo
alespoň R3 a část R37 zase vrátit mezi dálnice, ale nakonec se stejně opět
objevil záměr, aby z Českých Budějovic na hranice vedla už jen R3. |
| |
|
Po roce 2000 se postavilo velmi málo. Za zmínku
stojí 17 km úsek D8, který spojil dva již předtím zprovozněné úseky a
prodloužil tak dálnici D8 z Prahy až do Lovosic. Na vnějším obchvatu Prahy
R1 byl zprovozněn úsek z Třebonic do Řep a o rok později i druhá část z Řep
do Ruzyně, což nyní usnadňuje spojení hlavně s letištěm a s R6 a R7. U
Štěrbohol byla v Praze dána do provozu spojka mezi vnitřním okruhem R29 a
vnějším okruhem R1, čímž se odvedla doprava z Hloubětína. Na R6 byl otevřen
pokračující krátký úsek do Pavlova, čímž se zase trochu komunikace
přiblížila k Praze. Dostavěna byla i R35 z Olomouce až do Lipníku n. Bečvou.
Byla též dokončena druhá část obchvatu Chebu, který sice není veden jako
silnice pro motorová vozidla R6, ale úsek je již čtyřproudový a v
rychlostních parametrech. Stejně tak je to i u dostavěného průtahu Libercem
a rozšíření na čtyřpruh až k odbočce na Jablonec n. Nisou. Z opačné strany
se od Turnova přiblížila R35 až do Hodkovic nad Mohelkou. K malému
prodloužení došlo i na budoucí R48 u Českého Těšína. Vybudován byl i obchvat
kolem Hrádku nad Nisou na budoucí R35, obchvat kolem Veselí nad Lužnicí na
budoucí D3 a obchvat Loun na budoucí R7. Ty všechny byly vybudovány již v
odpovídajících parametrech, zatím však jen v polovičním profilu. |
| |
|
V září 2000 potom opět přichází zvrat v myšlení,
nyní již nové Zemanovy vlády. Nabídka izraelské firmy, týkající se výstavby
dálnice D47 vlastními prostředky, znovu nabývá zájem o výstavbu soukromých
dálnic. Vláda si je již dobře vědoma, že z prostředků státního rozpočtu není
možné dálniční výstavbu efektivně dokončit a proto souhlasí se záměrem,
přenechat celou D47 soukromníkovi. Po nekonečných jednáních se také dojde k
závěru, že dálnice se nebude platit mýtným, ale formou tzv. šedého mýta.
Tedy běžný motorista nic nepozná a i na D47 bude platit běžná celostátní
dálniční známka. Stát však bude majiteli platit jakýsi podíl a po nějaké
době dálnici od soukromníka odkoupí. Dálnici D47 je tak nyní možné postavit
o mnoho let dříve, než-li by jí stavěl stát sám. Rázem se objevily nabídky
na výstavbu podobným stylem i pro další dálnice. Zájem je o výstavbu dálnice
D3 a D11, zvažují se i nabídky o výstavbu rychlostních silnic. Jen tak je
možné splnit vybudování základní sítě rychlostních komunikací v horizontu
dalších deseti let. Ale úvahy o soukromém sektoru postupně vyprchají do
ztracena. Už kvůli nevýhodné smlouvě s izraelským investorem o výstavbě D47.
Tato smlouva je novou českou vládou zrušena a stát musí zaplatit obrovské
odstupné. |
| |
|
Na konci roku 2002 jsou konečně rozestavěny
všechny dálnice v České republice a několik rychlostních silnic. Ovšem práce
na D11 se kvůli odvolání ekologů opět zastavují. V listopadu 2002 je do
provozu předán dvoukilometrový úsek R29 mezi Barrandovským mostem a
Mrázovkou. Kilometr dlouhý tunel Mrázovka je potom dokončen v srpnu 2004,
čímž se Městský okruh konečně spojí se Strahovským tunelem. |
| |
|
V roce 2003 je rozšířena na čtyřproudovku
silnice I/37 z Hradce Králové do Březhradu a zprovozněna hlavní
patnáctikilometrová část obchvatu Olomouce se silnicí R35. Zbytek obchvatu
se však kvůli sporům s obcí Křelov zatím stavět nemůže. Ve stejném roce je
také zprovozněna pětikilometrová R6 z Chebu do Kamenného Dvora. Na konci
roku je dostavěn krátký úsek mezi Rádelským Mlýnem a Hodkovicemi na R35,
čímž dojde k rychlostnímu spojení Liberce s Prahou. Na obchvatu Plzně je
předána do provozu část dálnice D5 s úseky Útušice-Sulkov (8,4 km) a
Ejpovice-Černice (8,6 km). Střední část obchvatu se však kvůli zpoždění po
letitých soudních tahanicích teprve staví a provoz je do té doby sveden na
okresní silnici. Navíc úsek z Ejpovic je až do pol. roku 2004 jen v
polovičním profilu. Ale Plzeň se konečně i tímto provizorním řešením zbavila
tranzitní dopravy. |
| |
|
V roce 2004 je na R48 předán do provozu obchvat
Dobré a na konci R48 i obchvat Českého Těšína. První kilometry dostává i D3
z Chotovin do Tábora v délce 9 km. Avšak polovina úseku již byla postavena s
předstihem v r. 1991 a sloužila jen jako čtyřproudový obchvat Tábora. V roce
2004 je zprovozněno ještě několik dalších úseků silnic, např. 6 km
čtyřproudové silnice I/20 z Písku ke křižovatce s I/4. Na silnici I/44 byl
zprovozněn tříkilometrový čtyřproudový obchvat Postřelmova a na I/7
dvoukilometrový úsek v polovičním profilu z Hořešovic do Pacova. Obě silnice
se později stanou rychlostními. Stejně tak další dvoukilometrová část
obchvatu Jihlavy s třistametrovým tunelem na silnici I/38. |
| |
|
V letech 2005 a 2006 je rozestavěn rekordní
počet úseků dálnic. Ještě nikdy předtím jich nebylo
rozestavěno tolik najednou. Dokončen je úsek dálnice D1 z Vyškova do Vrchoslavic
(17,7 km) a staví se z Kojetína až za Kroměříž. Na dálnici D3 se staví úsek Mezno-Chotoviny
v délce 6,8 km a na
dálnici D8 23,5 km z Trmic ke státním hranicím. Bohužel poslední
nerozestavěný úsek přes České Středohoří je stále rukojmím ekologů a není
jej možné začít budovat. Částečně se v roce 2005 podařila zprovoznit dálnice
D11 mezi Žehuní a Chýští. Sice jen v polovičním profilu, ale i toto torzo
bez začátku i konce významně pomohlo uklidnit provoz na staré silnici. Dálnice D47 se
během roku 2005 a 2006 buduje postupně celá z
Lipníku až do Bohumína. Pouze příhraniční úsek se kvůli zpoždění dálnice z
Polska stavět nemůže. |
| |
|
Také rychlostních silnic se v těchto dvou letech 2005-6
staví spousty. Na Pražském okruhu R1 se pracuje na tunelu pod Krupnou
u Komořan a přípravné práce probíhají i v tunelu u Radotína. Postupně se
rozbíhá stavba celé jižní části okruhu mezi dálnicemi D1 a D5. Na R6se staví
chybějící úsek u Prahy a na opačné straně průtah
Karlovými Vary (5,5 km). V polovičním i plném profilu se buduje silnice
I/7 z Chomutova až k Hoře Svatého Šebestiána (12,5 km), která bude později
součástí R7. Pět kilometrů čtyřproudové silnice I/13 je postaveno na obchvatu
Ostrova a čtyři kilometry čtyřproudové silnice I/14 z Liberce směrem do
Jablonce nad Nisou. Na Městském okruhu MO v Praze byly zahájeny
práce na stavbě MÚK Malovanka - u severního konce Strahovského tunelu. Na čtyřpruhovku
je
rozšířeno 7,5 km silnice I/35 z Bílého Kostela do Stráže nad Nisou. Stejná rychlostní silnice R35 se buduje i na
sedmikilometrové části obchvatu Olomouce a u Jičína je rozšířeno na čtyřpruhovku 2,5 km budoucího východního přivaděče. Pokud však vyhraje
varianta vedení rychlostní silnice okolo Českého ráje, stane se tento
přivaděč součástí jižní varianty R35. Na východním konci I/35, později R35,
se v r. 2005 začal stavět 2,5 km dlouhý čtyřproudový úsek z Lešné do
Valašského Meziříčí. O další 4,5 km dlouhý úsek z Jesničánek do Medlešic je
také prodlužována silnice I/37 mezi Pardubicemi a Chrudimí, zatím však jen v
polovičním profilu budoucí R37. Také byly zahájeny práce
na dokončení obchvatu Jihlavy s úsekem 2,5 km dlouhým. Opět však jen v
polovičním profilu. Na Vnitřním rychlostním okruhu I/42 v Brně u
výstaviště zase vyrůstá rozsáhlá MÚK Hlinky a na jiném místě okruhu (VMO)
probíhají přípravné práce na tunelu Dobrovského, který je součástí
dvoukilometrového úseku. Na Severní Moravě probíhá výstavba úseků R48 z
Dobré do Tošanovic (7 km) a z Tošanovic do Žukova (8 km). Na stejné
rychlostní silnici se i buduje obchvat Bělotína (3,5 km). Na Jižní Moravě se
zase v pol. profilu staví severní část obchvatu Otrokovic (3,7 km), která
bude později součástí R55. |
| |
|
V říjnu 2006 byl předán do provozu poslední úsek
dálnice D5, tvořící zároveň obchvat Plzně. Ve stejný den Němci otevřeli i
úsek dálnice A6, čímž propojili českou dálniční síť se západoevropskou. Do
konce roku ještě bude předána do provozu dálnice D8 z Ústí nad Labem do
německých Drážďan a dálnice D11 z Poděbrad do Hradce Králové. K rychlostním
silnicím přibude úsek R48 z Dobré do Tošanovic, úsek R55 okolo Otrokovic a
silnice I/37 mezi Pardubicemi a Chrudimí. |