Lipník nad Bečvou - Bělotín - Odry - Bílovec - Ostrava - Bohumín - Veřnovice,státní hranice (PL)

D47 byla tolikrát zkracována až byla úplně zrušena. Po dokončení se z ní stane dálnice D1.

Dálnice D47 je velice zvláštní dálnicí. Vždy se totiž začne stavět, ale pokaždé, když byl některý z jejích úseků dostavěn, stal se z něho úsek dálnice D1.

Dálnice D47 se začala stavět ve stejném období, jako např. dálnice D5 a D11. Měla původně začínat v Brně na křižovatce Brno-jih, odkud by až do Komořan vedla peážně s dálnicí D1. U Komořan se dálnice D1/D47 měla větvit a dále by již pokračovaly dvě samostatné dálnice. Na východ k Uherskému Hradišti by se stáčela dálnice D1, vedoucí na Slovensko a dálnice D47 by pokračovala na severovýchod k Přerovu a dále do Polska.

První společné (peážní) úseky se začaly stavět v dubnu 1979, tedy ještě před úplným dokončením dálnice D1 z Prahy do Brna. Úsek začínal u křižovatky Brno-jih, kde zatím dálnice od Prahy odbočovala na dálnici D2 do Bratislavy. Až do prodloužení dálnice D1 v srpnu 1983 musela doprava od Prahy na této křižovatce sjíždět a pokračovat k Vyškovu přes centrum Brna. Toto krátké prodloužení dálnice D1 k východnímu brněnskému přivaděči (R50), končícím na křižovatce Brno-východ, se stalo zároveň prvním úsekem dálnice D47. Ale protože D47 ještě neměla vybudován samostatný úsek, nikde se to zatím moc neuvádělo. Všude byl tento úsek prezentován jen jako D1.

Další prodloužení dálnice D1 a s tím i D47 nastalo v říjnu 1984. Dálnice D47 nyní měla 14,4 km a končila u Holubic. O dva měsíce později byla zahájena stavba devítikilometrového úseku Holubice-Tučapy, který už byl i v projektech označen jako úsek dálnice D47. Ale až téměř na konec úseku měly vést dálnice D1 a D47 ještě společně. U Komořan pak byla budována křižovatka, kde by se obě dálnice od sebe oddělily. Protože však další pokračování dálnice D1 za tímto rozvětvením ještě nebylo zahájeno, byly v prostoru dálniční křižovatky zatím vybudovány jen mosty pro jednotlivé větve. Úsek do Tučap byl dán do provozu v listopadu 1988. Několik set metrů za rozestavěnou dálniční křižovatkou pokračovala dálnice D47 poprvé samostatně. Ale protože se jednalo o kratičký úsek, nebylo to opět nikde výrazně vyznačeno.

Po půl roce se v květnu 1989 začalo stavět další, nyní již samostatné pokračování dálnice D47 až do Vyškova. Desítikilometrový úsek byl rozdělen na dvě části a první část končila před Vyškovem, na křižovatce Vyškov-západ. Během výstavby úseku však proběhla "Sametová revoluce" a s ní i přehodnocení plánované dálniční sítě. Závěr byl takový, že dálnice D1 se nebude u Komořan oddělovat, ale povede namísto dálnice D47 okolo Vyškova. To co se tedy čistě pro dálnici D47 postavilo z Komořan do Tučap a rozestavělo do Vyškova, rázem se stalo prodloužením dálnice D1. Dálnice D47 tak přišla o veškeré rozestavěné a dokončené úseky. Podle nového plánu dálniční sítě měla D47 ke všemu začínat až u Hulína, čímž se její délka zkrátila více než o třetinu. Zbytek doslova spolknula dálnice D1.

Úsek dálnice D47 z Tučap do Vyškova-západ byl tedy v listopadu 1991 již dokončen jako dálnice D1. Stejně tak i navazující krátká část ke křižovatce Vyškov-východ, dokončená v červenci 1992. V té době tu však ještě žádná křižovatka nebyla a dokonce ani následujících 13 let. Dálnice D1 zde byla pouze volně napojena na rychlostní silnici R46 do Olomouce. Město Vyškov tak získalo dlouho očekávaný obchvat.

Další úsek do Mořic, či spíše do Vrchoslavic, se v trase dálnice D47 již začal stavět jako úsek dálnice D1. Stejně tomu mělo být až ke Kojetínu, kde se měla původní trasa dálnice D47 stáčet k severovýchodu. Odtud měl vést další úsek D47 do Přerova. Ale po roce 1989, když byla dálniční síť přepracována, byla trasa dálnice D47 upravena a nově měla vést až okolo Hulína. Přímá trasa Kojetín-Přerov byla tedy navždy opuštěna.

Z Kojetína do Kroměříže a dále na Slovensko už musel být pro dálnici D1 vyprojektován zcela nový koridor. U Hulína pak byla naplánována velká dálniční křižovatka, kde by se z dálnice D1 sjíždělo na dálnici D47 a na druhou stranu na rychlostnici R55. Dálnice D47 měla tedy nově začínat až na této křižovatce. K tomu byla také křižovatka připravena. Později však došlo k rozhodnutí o definitivním ukončení dálnice D1 tady u Hulína. Dále na Slovensko měla namísto dálnice vést jen rychlostní silnice R49.

V březnu 1999 byly zahájeny přípravné práce na prvním úseku dálnice D47 avšak na druhém konci trasy - v Ostravě. Bylo poklepáno na základní kámen, i když se zatím samotná dálnice nestavěla. Pouze byly pro budoucí dálnici, která se měla stavět až později, připravovány přeložky stávajících městských komunikací.

I když bylo dálnice nutné postavit co nejdříve, nechtěla vláda o soukromých dálnicích ani slyšet. Objevila se ale výhodná nabídka na soukromé financování výstavby celé dálnice D47, kterou vláda po měsících váhání přijala. Stejný premiér vlády poklepal znovu na stejném místě na základní kámen dálnice D47, což se proměnilo ve frašku.

Po předání části dálnice D47 z Lipníku nad Bečvou do Ostravy soukromé izraelské společnosti došlo k další změně. Polovina dálnice D47 by zůstala státní a druhá půlka měla být soukromá. Zřejmě proto, aby se mohlo mluvit o tom, že celou dálnici bude mít soukromník, bylo ve státním zájmu, aby se D47 jmenovala pouze část v soukromých rukou. A tak byla celá první půlka dálnice D47 opět předána dálnici D1. Dálnice D1 tak zase neměla u Hulína končit, ale prudce se stáčet do směru, kam měly vést jen nájezdy na D47. Křižovatku u Hulína tak bylo nutné již po třetí přepracovat.

Nyní měla dálnice D47 začínat až u Lipníku nad Bečvou a být celá v soukromých rukou. Mýtné se mělo vybírat nepřímou cestou, tzv. metodou "šedého mýtného". Stát by soukromníkovi proplácel dohodnutou taxu za projetá vozidla, na dálnici by platila stejná dálniční známka a řidič by vlastně nic nepoznal. Jenže nepoznal by ani to, že už nejede po dálnici D1, ale po dálnici D47. U Lipníku měla totiž dálnice D1 bez výrazného předělu volně navazovat na dálnici D47. Takový nesmysl se málokomu líbil, už kvůli tomu, že z dálnice D47 zůstalo jen osmdesát kilometrů.

Ale dálnice se ještě nezačala stavět a s velkou ostudou musel náš stát vypovědět dosti nevýhodnou smlouvu se soukromým investorem. Součástí výpovědi bylo i obrovské odstupné. Nakonec musel dálnici D47 opět začít stavět stát avšak vedení dálnic D1 a D47 zůstalo beze změn. Třetí poklepání na základní kámen se již nekonalo, jen se potichu vyměnily tabulky.

28. května 2005 se osmdesátikilometrová dálnice D47 konečně začala stavět. Bylo navázáno na předchozí přípravná opatření v Ostravě, kde mohly být zahájeny první dva kilometry dálnice na osmikilometrovém úseku z Rudné ulice do Hrušova. Jedná se o jeden z nejdražších a nejsložitějších úseků české dálniční sítě. I když je úsek krátký, bez kopců a tunelů, téměř celá dálnice tu vede po estakádách přes řeky, silnice a železnice. Úsek by měl být dán do provozu v roce 2007 a částečně zatím odvede dopravu v části města.

Další navazující úsek se začal stavět v roce 2004 z Ostravy do Bohumína a alespoň v polovičním profilu by měl sloužit veřejnosti v červnu 2007. Ve stejném roce se začalo z Ostravy stavět i na opačnou stranu. Dvanáctikilometrový úsek Bílovec-Ostrava bude mít u Klimkovic tunel, dlouhý 1080 metrů. Dokončení úseku je zatím odhadováno do konce roku 2008.

Na konci roku 2004 se rovněž začal budovat úsek z Lipníku nad Bečvou, kde dálnice D47 měla začínat. Tento zhruba 15,5 km dlouhý úsek do Bělotína je zajímavý hlavně tím, že bude šestipruhový. U Lipníku se totiž sbíhají dálnice D1 od Brna a rychlostnice R35 od Olomouce. Dálnice D47 tu proto bude značně zatížena. Ale u Bělotína se zase od dálnice D47 odděluje rychlostnice R48 do Českého Těšína, čímž se doprava opět rozdělí. Klasické čtyři pruhy by proto dálnici D47 mezi Lipníkem a Bělotínem nestačily.

Nakonec je ještě nutné rozestavět dva prostřední úseky mezi Bělotínem a Bílovcem. Plánované zahájení stavby bylo v srpnu 2005, ale termín oddálily průtahy v jednání s obcí Hladké Životice, která bude dálnicí výrazně postižena. Termín dokončení do konce roku 2008 tak sice nebude ohrožen, ale dálnice bude dána do provozu z počátku jen v polovičním profilu.

Stejně tak je ohrožen termín dokončení celé dálnice D47 z Lipníku až k polským hranicím. Až ke hranicím by měla dálnice vést na konci roku 2008, ale i poslední příhraniční úsek ještě nebyl zahájen. Výstavba se plánuje od srpna 2008 a je jíž podepsána smlouva s Polskem o napojení na jejich dálnici A1. Bez této návaznosti totiž nemá cenu příhraniční úsek stavět. Končil by na mostě přes řeku Olši.

Až teprve po několika letech, v roce 2005 dostal investor rozum a i zbytek dálnice D47 se stane dálnicí D1. Dálnice D47 se tak sice ještě bude stavět pod tímto označením, ale do provozu již půjde jako dálnice D1. Dálnice D47 přestane úplně existovat a zůstanou po ní jen záznamy ve stavebních plánech a číslech úseků.

Později, až začnou stavět i Poláci, bude moci česká dálnice vést až na hranici. Tedy z Bohumína do Veřňovic, kde bude vybudován nový dálniční hraniční přechod. Za přechodem pak naváže na polskou dálnici A1 do Katovic (Katowice), kterou má Polsko zprovoznit ve stejnou dobu, tj. v r. 2008. Ale je jisté, že to bude spíše o rok později. V Katovicích zatím dálnice naváže na současnou čtyřproudovou silnici č. 1. Ta je v některých úsecích již skutečnou dálnicí A1 a postupně by takto měla být přeměněna na dálnici celá.

• Prezentace o dálnici D47 (ministerstvo dopravy ČR)

• Diskuze

poslední změny na stránce: 26. října 2008