Praha-Počernice - Poděbrady - Libice n./C. - Chlumec n/C - Sedlice - Hradec Králové - Smiřice - Jaroměř - Dvůr Králové - Trutnov - Královec,státní hranice (PL)

D11 je celkově nejpomaleji budovanou dálnicí.

Dálnice D11 je zřejmě prokleta k nekonečnosti své výstavby. I když má plánovánu poměrně krátkou délku, staví se nejpomaleji ze všech českých dálnic.

První projekt trasy dálnice z Prahy přes Hradec Králové do Polska pochází už z konce třicátých let 20. století, ale zahájení stavby bylo kvůli válce odloženo. Oproti dnešní trase D jedenáctky měla tehdejší dálnice z Prahy vést mnohem jižněji a od Sadské zase severně od staré silnice I/11. Tedy např. okolo Českého Brodu a pak mezi Nymburkem a Poděbrady a také mezi Chlumcem nad Cidlinou a Novým Bydžovem. Z Hradce Králové pak dálnice měla směřovat do Náchoda, kde měl být hraniční přechod do Německa (po válce toto území Dolního Slezska a Kladska připadlo Polsku). Už v té době musel být v projektu řešen např. problém, kudy vést dálnici okolo České Skalice, kde byla plánována velká přehradní nádrž Rozkoš. (Pozn. tento projekt bude později na webu zveřejněn)

Ale po válce už k zahájení výstavby nových dálnic nedošlo. Dokončovala se jen rozestavěná dálnice "Západ-východ" (dnešní D1). A ani po roce 1963, kdy se socialistická vláda opět odhodlala dálnice stavět, se jen tak s dálnicí D11 nezačalo.

K zahájení výstavby prvního úseku dálnice D11 nakonec došlo až v r. 1978. Oproti předválečným projektům však byla trasa dálnice změněna a upraveny byly pochopitelně i její parametry. Trasa byla nově navržena jižně od staré Hradecké silnice I/11 a to především kvůli ochraně kvalitní úrodné půdy a vysoké hladině podzemní vody. Proto se dálnice "kolíbá" přes malá návrší a lesy, namísto aby levně vedla po úplné rovině Polabské nížiny.

Avšak teprve v r. 1984 se řidiči mohli svézt po prvních 18 kilometrech dálnice z Prahy do Bříství a o rok později po druhé části úseku až do Třebestovic (k Sadské). Právě od Sadské musel být postaven nový přivaděč, aby se z dálnice dalo sjíždět ke staré silnici.

V Praze dálnice začínala u Horních Počernic, ale komunikace z centra ještě postavena nebyla. Proto musel být k dálnici vybudován přivaděč od staré Hradecké silnice, jinak by se k dálnici, která začínala v polích, ani nedalo dostat. Později se tento přivaděč stal součástí rychlostního okruhu R1. Jenže návazná komunikace do centra nebyla nikdy postavena a zřejmě se už ani stavět nebude. Když tedy řidiči přijedou po D11 do Prahy, nemohou pokračovat přímo k centru, ale musí sjet na okruh. To je samozřejmě v pořádku, ale namísto přímé návaznosti do centra řidiče čeká dosti krkolomná, dnes již nevyhovující křižovatka s Pražským okruhem R1. Původně bylo plánováno prodloužení dálnice pomocí rychlostní silnice přes Žižkov až do centra Prahy, ale dnes se s tím už nepočítá. Ukončení D11 v Praze tak zůstává poměrně krkolomné a brzy si zřejmě vyžádá přestavbu křižovatky. Její spojovací větve možná postačí běžné MÚK, ale ne křížení dvou vytížených dálnic (D11/R1).

První zvláštnosti, které si řidič na začátku dálnice D11 všimne, je počáteční osmikilometrový úsek Praha - Jirny, u něhož je středový zelený pás neobvykle široký. Už tenkrát se totiž počítalo s budoucím rozšířením o další jízdní pruh v každém směru a široký dělící pás je onou rezervou. Kvůli rozšíření tedy nebude nutné bourat nadjezdy a mosty, podobně jako při rozšiřování D1. Alespoň ne na prvních osmnácti kilometrech, kde okolo dálnice vyrůstají průmyslové a obchodní zóny a doprava tu je hustší a kvůli najíždění mnoha vozidel i pomalejší.

Další zajímavostí se původně měly stát opěrné stěny hlubokého zářezu skrz zástavbu Horních Počernic. Tyto vysoké stěny totiž nejsou plné, ale tvoří je mohutné betonové kaskády a "žebříky", na kterých se měly uchytit popínavé rostliny. Stěny zářezu tak měly časem zarůst a vytvořit jakýsi zelený kaňon. Jen ty vodopády by chyběly. Jenže už po několika letech se část opěrné stěny zřítila, což je nyní dobře vidět, protože byla nepochopitelně vyspravena klasickými betonovými kvádry. Použít stejnou technologii se už stavbaři asi báli. O vegetaci se pak už také nikdo nestaral a dnes z ohyzdných prefabrikátů trčí jen sem tam suchý keř. Motorista musí mít pocit, že projíždí nedokončenou stavbou. Přitom je to škoda, záměr nebyl špatný. Ale údržba a hlavně zavlažování rostlin by bylo poměrně složité. Zřejmě úplně nejlepším řešením tak jednou bude kompletní zastřešení zářezu, čímž vznikne tunel. Obyvatelé, jímž dálnice rozřízla zahrady u domů, by tak měli šanci získat alespoň ztracený klid.

Třetí úsek dálnice D11 začal být budován v r. 1985, tedy ještě za socialismu, ale předán do provozu byl až ro po pádu komunistické vlády, v listopadu r. 1990. Je možné, že za prohlubující se ekonomické krize socialistické vlády, by se úsek dostavěl ještě později. Zhruba patnáctikilometrový úsek vede sice takřka po úplné rovině, ovšem je zde mnoho nadjezdů a mostů. Mezi nimi i poutavý visutý most přes Labe u Poděbrad. Tento úsek prodloužil dálnici D11 na 42 km a hlavně se postaral o důležité vyloučení tranzitní dopravy, projíždějící lázněmi Poděbrady. K posledního sjezdu z dálnice musel být vybudován přivaděč ke staré silnici, který je dnes prodloužením silnice I/32.

Dálnice končila pro motoristy hned za mostem přes Labe, kde museli sjíždět na MÚK Poděbrady-východ, ale ve skutečnosti byla dálnice postavena ještě několik stovek metrů dál. Normálně se každý úsek ukončuje třeba provizorním sjezdem a křižovatka se staví až s navazujícím úsekem anebo je křižovatka postavena částečně. Jenže tady byla křižovatka dokončena kompletně, dokonce i s nevyužitým mostem, větvemi a připojovacími a odbočovacími pruhy. Ke všemu i těch pár set metrů nevyužité dálnice mělo nainstalováno svodidla a hotové vozovky. Pravděpodobně v porevoluční euforii každý doufal, že se s výstavbou následujícího úseku začne hned.

Jenže stavět se začalo až po čtrnácti letech a celá ta dlouhá léta dálnice končila doslova v lese. Pokud by některý řidič kamionu usnul a prorazil překážky, zapíchnul by se několik metrů vysoko na kmenech stromů. Dálnice totiž vede po vysokém náspu, který z ničeho nic i s vozovkou končil a hned u paty náspu byl vzrostlý les. Krátká lesní dálnice sloužila jen divoké zvěři a pomalu začala zarůstat. Lidé ji zase využívali k uskladnění různých materiálů. Průsek lesem se začal kácet teprve až v roce 2004.

Za křižovatkou Poděbrady-východ (u Libice nad Cidlinou) se výstavba dálnice bohužel na dlouhých 13 let zasekla. Z počátku pouze kvůli nedostatku financí, což chtěl vyřešit soukromý investor. V Trutnově dokonce vzniklo sdružení firem, které si uvědomovaly důležitost dálnice a chtěly jí postavit z vlastních prostředků. Vláda premiéra Klause však nakonec soukromé dálnice nepovolila (i když byl zájem veliký) a hodlala je stále stavět ze státních prostředků. Peníze se později opravdu v rozpočtech našly, ale většinu času zase spolykaly byrokratické tahanice s odpůrci dalšího pokračování dálnice D11. Několikrát se už dokonce mělo začít stavět a stroje jen čekali kdy vyjedou, ale vždy se našlo nějaké to odvolání, či oprávněná námitka ke zpracování projektu stavby. Dálnice D11 tak více než ostatní podobné stavby v Česku doplatila hlavně na chyby úředníků, kteří často nepostupovali správně. Odpůrci tak hravě využívali každé chybičky k dalšímu zdržení a termín zahájení další výstavby se proto odkládal každoročně na příští rok. Bohužel, s každým odkladem umírají další lidé na nevyhovující a přetížené staré silnici I/11 (a dále I/33). Takřka denně se na ní stává minimálně jedna vážná nehoda, kvůli které musí být silnice uzavřena. Zhruba každý týden na této východočeské "silnici smrti" umírá jeden člověk.

Stejně jako u jiných dálnic, i tady ekologové argumentují tím, že dálnice není potřeba a starou silnici stačí zrekonstruovat a upravit. To by však samo o sobě nepomohlo. Silnice není nebezpečná tím kudy vede, ale protože provoz je přetížen a tím zpomalen. Mnozí řidiči tuto pomalou a únavnou jízdu už nemohou vydržet a začnou riskovat předjížděním. Rovná a přímá silnice I/11 je smrtelně zrádná. Naoko sice poskytuje nádherný výhled až několik kilometrů dopředu, ale řidičům naopak neumožňuje odhadnout rychlost protijedoucích vozidel. Na úplné rovině totiž dochází k optickému klamu, kdy to vypadá, že protijedoucí vozidlo jede pomalu a je ještě daleko. O jeho skutečné vzdálenosti se však řidič přesvědčí většinou až když už je pozdě. Dalším nebezpečím přímých silnic jsou kolony jedoucí v zákrytu. Řidič nevidí kam až sahá kolona před ním a začne předjíždět kamion. Až vedle něho zjistí, že se nejedná o kamion jeden, ale třeba pět. Předjet by to nestihl, zpanikaří a chce se zařadit zpátky. Mezitím však svým předjížděním vyburcoval další řidiče za sebou, kteří začali předjíždět také anebo kolonu dojeli. Není se kam vrátit, řidič začne brzdit a kolona je v lepším případě v sobě. Pokud však dojde ke střetu s protijedoucím vozidlem, má to nejen na I/11 tragické následky. Jediným řešením tak bylo dokončení dálnice.

V r. 2003 se dálnice již stavět dokonce začala. Byly zahájeny zemní práce u mostů přes železniční tratě u Velkého Oseku a u Kanína, ale přišlo další odvolání a práce byly náhle zastaveny. K definitivnímu zahájení výstavby tedy došlo až teprve 15. ledna 2004. Stavět se však nezačalo klasicky od začátku úseku, ale na přeskáčku v různých místech. Se stavbou se totiž tolik spěchalo, že jakmile někde nabylo "rozhodnutí o stavbě" právní moci, hned se tam začalo pracovat. Každým měsícem se drobná staveniště spojovala v celky až nakonec došlo k rozestavění celé dlouhé části dálnice od Libice až téměř k Hradci Králové. Čekalo se jen na povolení stavět hned na začátku a také na konci dálnice. Uprostřed se už stavělo naplno. Proto byl úsek rozdělen na několik částí - dílčích úseků (podúseků).

Dílčí desetikilometrový úsek Libice-Dobšice pokračuje z místa, kde dálnice D11 u Poděbrad končila. Tedy přímo uprostřed lužního lesa, tzv. Libického luhu, o který byl veden tvrdý boj. Prvotní představy ekologů byly dokonce o úplném odklonu dálnice mimo luh, jenže tím by došlo k ještě většímu zničení přírody než nyní. Obrovský kus již dávno stojící dálnice by musel být rekultivován a řádný odklon není ani kudy vést. Vykácel by se jen další cenný pruh lesa. Jediným řešením pro záchranu luhu tak mohla být estakáda, vedoucí nízko nad zemí. Ekologové, když už nemohli zvítězit s absolutním zákazem výstavby, alespoň žádali, aby byla dálnice přes zbytek lesa vedena po estakádě a minimalizovalo se tak další ničení přírody. Jenže investor z nepochopitelných důvodů neustoupil a stovky metrů raději zasypal vysokým náspem. Dnes je každému jasné, že pokud by investor na kompromis přistoupil, první úsek by stál o mnoho let dříve. Kvůli neústupnosti investora se tak pouhá několikasetmetrová část dálnice, která měla být stavěna první, stavěla až naposledy. Všude už se stavěly mosty a křižovatky, betonovala se vozovka, ale u Libice se teprve začal kácet průsek.

Za Libickým luhem, zpočátku po vysokém náspu a několika mostech, pokračuje dálnice okolo Kanína a Sán ke křižovatce se silnicí II/328 u Dobšic (Žehun / exit 50). Tento první, 10 km dlouhý podúsek "A" se částečně stavěl nejprve v roce 2003 a po přerušení soudem se znovu začalo až v lednu 2004. Hlavně dva mosty přes železniční tratě (stavba "B"), které následují asi 1,5 km po sobě. Poslední zbytky úseku začaly být budovány v říjnu 2004 (přes Libický luh). Na konci úseku se měl na křižovatce Žehuň (Dobšice) napojovat důležitý přivaděč k mamutímu komplexu zdejší automobilky u Kolína. Právě automobilce vláda slíbila, že dálnici do Dobšic přivede v roce 2005. Jenže po odkladech stavby a pak kvůli technologickým komplikacím na mostech a náspech, se tento termín nestihl a to ani v polovičním profilu. Přivaděč k automobilce (do Kolína) byl sice zprovozněn v prosinci 2005, ale úsek dálnice až o rok později, v prosinci 2006. Na opačnou stranu, na sever od křižovatky Žehuň, bude později taktéž postavena přeložka silnice II/328. Ta se má vyhnout Žehuni a spojit tak dálnici s Městcem Králové.

Aby se východní přivaděč k automobilce úplně neminul účinkem, byl 20. prosince 2005 přednostně zprovozněn alespoň v polovičním profilu desetikilometrový podúsek "C" (plný profil 19.12.2006). "Céčko" dovedlo dálnici nezalesněným sedlem pod Kozí hůrou, kde je krátký ekotunel, až ke křižovatce se silnicí II/327 u Levína (Chlumec nad Cidlinou-západ / exit 62). I u "céčka" měli ekologové velké obavy, aby dálnice nenarušila ekosystém přírodní rezervace v okolí Žehuňského rybníka. D11 sice vede ve vzdálenosti asi 1 km od břehu, ale řadu vodotečí tekoucích do rybníka musí dálnice překračovat. Největší přítok rybníku - řeku Cidlinu a její záplavové území, dálnice překračuje po 529 m dlouhé estakádě u Žiželic. Ke křižovatce u Levína byl postaven úplně nový přivaděč z Chlumce nad Cidlinou, který postupně nahradí starou nevyhovující silnici II/327 až do Hradišťka. Tato přeložka začíná v Chlumci na kruhovém objezdu u zámku.

Z Levína pokračovala dálnice od 20. prosince 2005 šestikilometrovým podúsekem "F", zatím také jen v polovičním profilu (plný profil 19.12.2006) a to až ke křižovatce se silnicí I/36 u Chýště (Chlumec nad Cidlinou-východ / exit 68). Hned za Levínem stojí dvě estakády - "Olešnice" a "Rakousy". Ta první (240 metrů dlouhá) překlenuje opět řeku Cidlinu s jejím zátopovým územím. Druhá (249 metrů dlouhá) zase staré říční koryto a mokřady mezi Lučicemi a Pamětníkem. Přímo na hranicích Královehradeckého a Pardubického kraje stojí důležitá křižovatka se silnicí I/36, která v první fázi sloužila jako sjezd z nedokončené dálnice od Prahy. Nejprve byla dálnice z Žehuně až sem zprovozněna v polovičním profilu a dále do Hradce se muselo jezdit po staré silnici. Spojení se starou silnicí I/11 zajišťuje kousek silnice I/36 - zpátky k Novému Městu, kde mezitím vyrostl kruhový objezd. Na jihovýchod - po silnici I/36 se z dálnice (až do dokončení R35 od D11 do Opatovic) bude sjíždět i do Pardubic. Podúsek "F" byl zprovozněn přednostně, aby se hlavně nákladní doprava vyhnula průjezdu Chlumcem nad Cidlinou. Stávající silnice totiž procházela přímo centrem města a zácpy několikrát týdně dosahovaly délky až osmi kilometrů. Těleso dálnice tak vlastně vytvořilo provizorní obchvat Chlumce, na který byly kamiony pomocí zákazů donuceny najíždět.

Úsek Chýšt - Hradec Králové byl rovněž rozdělen na dílčí části (podúseky). První (I), v délce necelých 11 km, vede z Chýště do Osiček a jako první byl rozestavěn kompletně v celé délce. U obce Voleč je pro dálnici vybudován další ekologický tunel, což je vlastně vybetonovaná klenba nad zářezem, která se potom zasype (podobně jako např. u Kozí hůry na podúseku "C"). Zajímavostí tohoto tunýlku u Volče jsou vrchní otvory v klenbě, tvořící jakási střešní okna. U obce Dobřenice je křižovatka se silnicí II/323 a kousek vedle, u obce Pravy bude sídlit SSÚD se svým vlastním dálničním nájezdem. Podobných manipulačních, či služebních nájezdů je na nových úsecích D11 více (např. u Sán) a slouží hlavně k otáčení vozidel údržby, aby se nemusela nebezpečně otáčet přes středový dělící pruh.

Druhý podúsek (II) měl vést v délce necelých dvanácti kilometrů, s oboustranou odpočívkou u Osic, až k jihozápadnímu okraji Hradce Králové, kde se měl střetnout se starou silnicí I/11 velkou křižovatkou u Kuklen. Až tady měl být po jistou dobu konec dálnice, jenže vše zase dopadlo jinak. I podúsek musel být rozdělen na dva "podúsečky", protože těsně před Hradcem vázne výkup pozemků. Termín plného zprovoznění dálnice se blížil a začalo být jasné, že až do Hradce to zase nebude.

Nakonec musela být 19. prosince 2006 zprovozněna D11 (už v plném profilu) z Poděbrad pouze do Sedlic, protože zahájení výstavby na pouhých několika stovkách metrech brání nevyřešený spor o zemědělský pozemek, jenž majitelka na protest proti aroganci úředníků prodala desítkám ekologů. Vyvlastňovací řízení je tak mnohem zdlouhavější než s jedním majitelem a stavba dálnice tak nemohla být zahájena na zhruba 2000 metrů dlouhé části mezi Vlčkovicemi a Hradcem Králové.

Provoz z dálnice je proto sveden už na křižovatce Sedlice a odtud se po rozestavěné rychlostní silnici R35 vozidla dostanou k silnici II/333 u Libišan. Tady řidiči najedou na silnici II/333 a po ní se přes Libišany dostanou ke křižovatce se silnicí II/324. Na této, už tak dosti nebezpečné křižovatce, byl alespoň vybudován hybrid, považovaný nejspíš za kruhový objezd. Dále přes Plačice, kde musela být narychlo postavena světelná křižovatka, se pak řidiči dostanou k další křižovatce se silnicí do centra Hradce Králové. Kdo chce však pokračovat dále, musí se ještě malými kličkami dostat ke staré silnici I/11. Toto řešení samozřejmě není ideální. Silnice není na takový provoz připravena a proto bylo nutné přistoupit k velkému omezení. Aby obce, kterými objížďka nedokončené dálnice prochází, vůbec k dohodě přistoupily, byl alespoň omezen průjezd nákladních vozidel. Respektive, projíždět obcemi nákladní vozidla mohou, ale nesmí tudy přijíždět k dálnici anebo z ní sjíždět. Jediné řešení, jak to provést, bylo úplně zakázat provoz nákladních vozidel na dálnici mezi Chlumcem a Sedlicemi. Kamiony i vše ostatní nad 3,5 tuny musí z dálnice sjíždět už za Chlumcem (u Chýště) a do Hradce Králové pokračovat stále po staré silnici I/11 (II/611). Stejně tak v opačném směru od Hradce, kdy mohou na dálnici najet až před Chlumcem.

Bohužel, jiná alternativa zatím není možná. Velké problémy měla totiž i tzv. Opatovická spojka, což je jen 3,5 km dlouhý úsek R35, který měl spojit dálnici D11 se silnicí I/37 (R37). Spojka měla být (včetně velké několikapatrové křižovatky u Opatovic nad Labem) dokončena ve stejnou dobu jako D11, ale ekologům vadila hlavně ona zmíněná křižovatka. Či spíše její rozsah a výška. Takže zatím není možnost dostat se do Hradce Králové a do Pardubic ani tudy. A i když se úseček začal v roce 2006 konečně stavět, dokončen bude pravděpodobně až v roce 2009.

Do té doby už snad bude dokončena i nevyřešená část dálnice D11 u Vlčkovic. Zatím se staví jen od Sedlic po most přes železniční trať u Vlčkovic. Tedy na dohled od budoucí dálniční křižovatky u Hradce Králové. Až tady by pak mohla sjíždět i nákladní vozidla a pokračovat okolo Hradce dále do Jaroměře po staré silnici I/33 anebo přes Hradec Králové třeba směrem do Ostravy nebo do Brna. Pro tyto směry bude určitě výhodnější sjet u Sedlic a do Hradce Králové přijet od jihu - od Pardubic (od Opatovic), po silnici I/37.

Zároveň s Opatovickou spojkou je naplánováno rozšíření na čtyřpruh u silnice I/37 okolo opatovické elektrárny. Pro Pardubice bude mnohem výhodnější, neplahočit se z Prahy po silnici I/2 přes Kutnou Horu, I/12 přes Kolín anebo po I/36 přes Lázně Bohdaneč. Z Prahy do Pardubic budou motoristé moci plně využít dálnici D11 až do Sedlic a odtud pokračovat po z části již čtyřproudové silnici I/37. A po úplném rozšíření silnice mezi oběma krajskými městy bude spojení ještě rychlejší.

---

Od hradeckého předměstí Kukleny, kde bude jižní sjezd z dálnice D11 do města, je připravován navazující patnáctikilometrový úsek z Hradce Králové do Smiřic. Mezi Sedlicemi a Břízou (Hradec Králové-sever) pak peážně s dálnicí povede i rychlostní silnice R35. Ta se ve směru od Liberce napojí na dálnici D11 poblíž obce Bříza, společně s dálnicí obejde na západě Hradec Králové a u Sedlic se zase odpojí. Odtud bude přes Opatovice nad Labem pokračovat do Olomouce. Ale dokud nebude postaven úsek R35 mezi Opatovicemi a Vysokým Mýtem, bude doprava po I/35 a zároveň mezinárodní silnici E442, stále projíždět přes město a dále přes Holice.

Od Hradce Králové na sever už dálnice D11 povede na dohled od dnešní silnice I/33. Z této silnice se po dokončení D11 stane jen silnice druhé třídy II/333, možná však II/611 anebo dokonce II/637. Všechny tyto silnice první třídy totiž střídavě podél dálnice D11 vedou. A tak trochu výjimečností D jedenáctky je fakt, že nenahrazuje jen jednu silnici první třídy, jako tomu bývá u ostatních dálnic. Například dálnice D5 zcela nahradila silnici I/5, stejné to bude i u D8 apod. Jenže silnice I/11 se v Hradci Králové od dálnice odklání, a odbočuje do Ostravy. Z Hradce do Jaroměře vede podél trasy D11 už silnice I/33. A aby to nebylo málo, z Jaroměře do Trutnova silnice I/37 a z Trutnova na státní hranice I/16. Proto bude jistě zajímavé, jaké číslo pro nahrazené silnice ŘSD zvolí. Nejvhodnější a nejpřehlednější určitě bude stále stejné číslo silnice II/611, která vede podél dálnice z Prahy.

Z Hradce do Jaroměře je pro trasu dálnice velice výhodný terén, s mírnými vlnami. Není tu sice žádný les, ale spousta polí a cest, které si vyžádají řadu přeložek. U Smiřic, respektive u Holohlav, bude postavena křižovatka a u Černožic (u motelu Arkus), by se měla dálnice provizorně napojovat na starou silnici I/33. Město Jaroměř však požaduje křižovatku také u Rožnova, odkud by jednou měla vést přeložka silnice II/299 do Třebechovic n.O. (obchvat Josefova). Takže úsek dálnice možná bude končit až na této křižovatce.

Samotnou Jaroměř pak dálnice mine podél západního okraje města, kde možná přibude i křižovatka se silnicí II/285 do Velichovek a do centra města. U Heřmanic pak bude dálnice končit sjezdem ke staré silnici I/37. Na sjezd by měla být napojena i přeložka silnice I/33 do Náchoda, která by vytvořila severní obchvat Jaroměře. Město by si tak konečně oddychlo od tranzitní dopravy.

Avšak další pokračování, tedy úsek z Jaroměře do Trutnova a dále k polským hranicím, bohužel není ideálně dořešen. Sice se již názory sjednotily na vhodnější západní trase, ale trapné rozhodnutí vlády z 21.7.1999 zrušilo pokračování dálnice D11 a z Jaroměře jí nahradilo pouhou rychlostní silnicí. Jak nedokonalé a neodborné toto rozhodnutí bylo jen dokazuje fakt, že není jasné ani označení této náhražky. Správně by se mělo jednat o R37 neboť rychlostní silnice nebo dálnice má vždy označení silnice, kterou nahrazuje. Ale oficiálně je uváděna R11, což je absolutní nesmysl, protože silnice I/11 tudy vůbec nevede. Ta naopak od konce roku 2006 vede z Hradce Králové (dříve z Prahy) přes Šumperk a Ostravu k hranicím se Slovenskem. To akorát dokazuje, jak někdo bez znalosti věci a od stolu rozhoduje o budoucnosti. Jedině, že by silnice I/11, tedy R11 (obojí je jen silnice první třídy), začínala nově na polských hranicích. To by ovšem byla kilometráž na R11 pozpátku. Protože nebude mezi dálnicí D11 a onou R11 žádný viditelný předěl a dálnice se prostě zničehonic změní na rychlostní silnici, byli by řidiči zmateni. Z Prahy čísla na kilometrovnících stoupají a za Jaroměří by se najednou zase odečítaly?

Své rozhodnutí vláda ospravedlnila tím, že dálnice se stavějí pro mezinárodní tranzit a ten nyní vede přes Náchod. Do Trutnova a Královce pak postačí rychlostní silnice neboť se jedná o regionální dopravu s nižším provozem. Vést dálnici do Náchoda i přes různé snahy a prapůvodní plány už takřka nelze. Nejen kvůli lázeňským pramenům a Národnímu parku na polské straně, ale i kvůli složitému terénu a husté zástavbě. Dálnice by se na Náchodsku musela proplétat mezi zástavbou na prudkých stráních. Už nyní má Náchod problémy s trasou silničního obchvatu. A tak bude dálnice D11 končit ve vnitrozemí, uprostřed polí. Sice na ní bude navazovat jiná komunikace dálničního typu, ale na mapách to bude spíše vypadat, jako by ta dálnice v poli opravdu končila. Ve skutečnosti chce vláda useknutím dálnice D11 pouze ušetřit katastrofální deficit rozpočtu, nic víc (úplně stejně jako u D3 za Budějovicemi). Stavba rychlostní silnice je totiž podstatně levnější, než stavba dálnice, která má přísné parametry. Rychlostní silnice bude užší, klikatější a strmější. Jenže až bude dokončeno rychlostní spojení z Prahy přes Královec a napojí se na polskou dálniční síť u Wroclawi, tranzitní doprava se přenese ze silnice přes Náchod právě do Královce. S ní samozřejmě i mezinárodní silnice E67 a možná i E65 z Harrachova. Přechod Harrachov bude pravděpodobně pro těžkou dopravu úplně uzavřen. Zatím bohužel zůstává vládní rozhodnutí právoplatné. Protestují proti němu sice odborníci, motoristé, Královéhradecký kraj a řada měst, ale návrat k dálnici bude muset asi provést až jiná, rozumnější vláda. Bohužel podobné záměry má i polská vláda, která původní dálnici A3 nahradila expresní silnicí S3.

Ale ať už ke změně nakonec dojde nebo ne - ke hranicím povede dálnice nebo jen rychlostní silnice, úsek skončí u Jaroměře na stejném místě. Pravděpodobně u Hořenic, odkud se původní východní trasa dálnice měla stáčet k východu. Nyní bude u Hořenic křižovatka, kde se bude sjíždět na silnici I/33 do Náchoda. Ta povede po plánovaném severním obchvatu Jaroměře, který vlastně využije koridor původní východní varianty dálnice D11 k obci Dolany.

Okolo Dolan a Čáslavek měla totiž vést původní trasa dálnice D11 z Jaroměře do Trutnova. Úplně nejstarší varianta, která počítala s dálnicí podél současné silnice I/33 přes Náchod ještě v sedmdesátých letech, byla zamítnuta. Za Českou Skalicí začíná složitý terén, protkaný lázeňskými prameny a až do Wroclawi není kromě Kłodzka žádné velké město. Zato vedením dálnice přes Královec je terén přístupnější a bez chráněných území. Cestou je navíc mnoho větších měst včetně největšího stošedesátitisícového polského Wałbrzychu, s obrovskou aglomerací. Ke všemu se dálnice kousek za polskými hranicemi má rozvětvovat na směr do Wroclawi a Warszawy, a na severní směr do Štětína (Szczecin). Proto byla trasa za Jaroměří odchýlena k Trutnovu.

Od počátku byla vládami více prosazována východní trasa přes Chvalkovice. Její výhodou bylo, že zároveň řešila obchvat Jaroměře. Dálnice by severním obloukem obcházela město, u Heřmanic by byl sjezd pro silnici I/37 do Dvora Králové a u Dolan by byl sjezd zase pro silnici I/33 do Náchoda. Od Dolan by dálnice směřovala na sever a okolo Chvalkovic a Hořiček by se dostala k Trutnovu. Pro tuto trasu bylo vypracováno ještě několik subvariant, např. okolo Úpice. Ale jakákoliv východní trasa se vůbec nelíbí zdejším chalupářům, kteří celou oblast využívají k rekreaci. Zdejším územím totiž nevede žádná páteřní komunikace, není zde žádná větší obec a také tu není plánován žádný sjezd. Dálnice by zde pouze narušila neposkvrněnou a klidnou krajinu. V případě nehody nebo sněhové kalamity by nebylo dopravu z dálnice kam odklonit neboť současná silnice I/37 vede do Trutnova daleko odtud.

Z těchto a jiných důvodů se nakonec prosadila vhodnější varianta západní - okolo Dvora Králové. Ta vede podél a často dokonce i v tělese stávající silnice. I pro tuto variantu bylo vypracováno několik verzí, přesto všechny řeší to samé - nahradit současnou silnici I/37 a přivést dálnici do míst, která jí potřebují. Západní varianta trasy z Jaroměře do Trutnova by podle hlavního návrhu pokračovala na sever, od křižovatky s I/33. Ta bude někde v polích mezi Heřmanicemi a Zaloňovem.

Hned na začátku úseku jsou dvě verze vedení trasy. Jedna vede přímo, kde mezi Slotovem a Brodem přechází údolí Labe po dlouhé estakádě. Druhá verze trasy přechází Labe až mezi Kuksem a Stanovicemi. První verze vyžaduje estakádu, druhá zase nejspíše tunel, aby nebylo narušeno okolí vzácné barokní památky - Braunova kamenného betlému. Obě verze se scházejí u Choustníkova Hradiště, kde bude vybudována křižovatka se sjezdem do Dvora Králové. Větší naději na úspěch má spíše varianta okolo Brodu. Od Hradiště začne dálnice prudce a dlouho stoupat až téměř k Trutnovu. Na několika stovkách metrech má dálnice dokonce částečně využít těleso stávající silnice. Západně od obce Kocbeře by mohla vzniknout křižovatka se severním sjezdem do Dvora Králové, ale zatím není plánována. Stoupání dálnice by skončilo až za osadou Výšinka. Tato část bude možná postavena s předstihem jako třípruhová přeložka stávající úzké silnice I/37, která je ve stoupání v zimě takřka denně neprůjezdná. Okolo obce Hajnice by se pak dálnice dostala k Trutnovu, kde je u Nového Rokytníka plánován jižní sjezd do města a do Krkonoš.

Poslední úsek by se stavěl úplně naposledy a bude nejsložitější částí celé dálnice z Prahy. Trasa z Trutnova do Královce je nyní upřesněna díky územnímu plánu Trutnova, přes který dálnice povede. Trutnov byl několik desetiletí na stavbu dálnice připravován avšak tehdejší socialistické plánování si s citlivým vedením dálnice městem hlavu příliš nelámalo. Naplánována byla co možná nejkratší trasa, vedoucí jen několik set metrů od centra. Původní projekt počítal s tím, že dálnice přetne město po estakádě v nejužším místě, mezi centrem a předměstím Poříčí, kde sice zástavbu tolik nenaruší, ale o to více měly být přepůleny ostatní městské částí Kryblice, Voletiny a Libeč. Vrcholem všeho pak bylo vedení dálnice romantickým údolím říčky Ličné (dnes chráněné území), jen aby se vyhnulo stoupání přes horský průsmyk u Zlaté Olešnice.

Ihned po pádu komunismu začal Trutnov pracovat na přípravě jiné trasy, která by se městu úplně vyhnula. To však bohužel není možné. Podhorská městská zástavba se rozprostírá mezi chráněnými oblastmi (KRNAP a CHKO Broumovsko), přes které jít dálnice nesmí. Takže nezbývá, než aby dálnice prošla někudy městem. V současném projektu dálnice povede až daleko od hlavní zástavby, přes bývalou skládku a lesním hřebenem povede v 545 metrů dlouhém raženém tunelu. Za tunelem naváže na cca 800 m dlouhou estakádu přes průmyslovou zónu v Poříčí. V této městské části je sice údolí zrovna nejširší, ale s nejnižším osídlením. Co se mohlo, zbourali už komunisté. I tak zde samozřejmě bude vyžadováno odhlučnění. Bohužel podtunelování Poříčí není kvůli velkým výškovým rozdílům možné. Severně od Trutnova-Poříčí je plánován severní sjezd do města a poté dálnice začne prudce stoupat po svazích nad bývalou obcí Debrné, východně od Zlaté Olešnice. Pod vysokým hřebenem pak bude další 380 metrů dlouhý ražený tunel.

Takto se dálnice dostane přes průsmyk až k Bernarticím. Mezi Bernarticemi a Lamperticemi bude na vysokém mostě překlenuto údolí říčky Ličné a dalším, už mírnějším stoupáním dálnice dosáhne státních hranic s Polskem. Díky vstupu do EU už nebude nutné stavět původně plánovaný dálniční přechod v Královci. Rovná plocha bude pravděpodobně využita k vybudování odstavných parkovišť a odpočívky. Celnice se již stavět nemusí. Kousek před hranicemi bude poslední sjezd na území ČR, k silnici II/300 do Žacléře.

Za hraničním přechodem by na českou dálnici (či jen rychlostní silnici), měla navázat polská dálnice A3, která nahradí současnou silnici č. 3 přes města Legnica, Zielona Góra a Gorzówaž do Štětína. Odtud by pak doprava pokračovala trajektem do švédského Ystadu, kde by se napojila na skandinávskou dálniční síť. Vlastně by tak dálnice kopírovala současnou trasu E65 do švédského města Malmö. E65 sice vede přes Harrachov, ale je jisté, že po dokončení české a alespoň části polské dálnice bude evropský tah přesměrován přes Královec. Stejně tak i E67, vedoucí nyní přes Náchod. Dálnice D11 se tak stane důležitým transkontinentálním koridorem.

Zhruba po deseti kilometrech za našimi hranicemi byla u města Kamienna Góra plánována odbočka z dálnice A3 na dálnicí A8, vedoucí přes Valbřich (Wałbrzych) do Vratislavi (Wrocławi) a pak dále podél stávající polské silnice č. 8 - přes město Łódź až do Varšavy (Warszawa).

Bohužel výstavba dálnice na polském území je zatím v nedohlednu a navíc hodně redukována. Poláci nyní podporují hlavně trasy ze západu na východ. Podle posledních změn dokonce posunuli výstavbu těchto příhraničních dálnic až o deset let a ke všemu chtějí dálnice nahradit jen čtyřproudovými komunikacemi. Namísto dálnic A3 a A8 je podle posledních návrhů plánována jen expresní silnice S3 a S8, které parametry připomínají české rychlostní silnice.

Jediné, co by Polsko mohlo ještě donutit zrychlit výstavbu do Česka, je chystané zrušení hraničních kontrol v roce 2008. Kvůli chybějícímu zázemí hraničního přechodu v Královci tudy nesmí projíždět kamiony nad osm tun a do osmi tun jen ty polské nebo české. Po zrušení kontrol však bude moci přes Královec už pravděpodobně jezdit kdokoliv bez omezení, čímž současná nulová nákladní doprava na polské silnici č.5 neúnosně stoupne. I když Poláci tuto silnici, připomínající spíše úzkou okresku, začali upravovat a okolo Kamiene Góry dokonce postavili část obchvatu, nebude to stačit. A nechat silnici první třídy uzavřenou kamionům jen kvůli její šířce, se dá pochopit možná právě u nějaké okresky.

autor © Jan Slovík , 16. ledna 2002.

článek přepracován a doplněn o nová fakta 11.1.2007.

Rozestavěné a připravované úseky:

• Fotogalerie dokončených, rozestavěných a plánovaných částí D11

• Podrobné interaktivní mapy včetně všech plánovaných úseků, variant a také i návrhů původní trasy z období protektorátu.

• Mapa Prahy se současným a plánovaným dopravním systémem (ÚDI Praha). /490 kB/ ORIGINÁL - http://www.udi-praha.cz/rocenky/rocenka01/mapy/dtjmapa4.jpg

Sdružení pro výstavbu dálnice D11 - A3

http://www.d11.cz/

 

Občanské sdružení za šetrnou dopravu

http://doprava.ecn.cz/Setrna_doprava.php3

• Diskuze

• Je dostavba dálnice D11 z Poděbrad důležitá ?

• Kam by měla pokračovat dálnice D11 za Hradcem Králové ?