Praha(Zdiby) - Veltrusy - Roudnice n./L. - Lovosice - České středohoří -   Řehlovice - Ústí n./L. - Chabařovice - Petrovice,státní hranice (D)

D8 je jedinou českou dálnicí, která vede přes velkoplošné chráněné území (CHKO).

Neuskutečněné plány

Dálnice z Prahy do Berlína byla vyprojektována a připravena ke stavbě již na přelomu 30.-40. let 20. stol. Trasa byla téměř shodná s dnešní dálnicí D8 a taktéž měla vést velice složitým terénem. I ona by při cestě do Německa musela překonat hradbu Českého Středohoří a následně Krušných hor. Toto byl pro naše projektanty dosti tvrdý oříšek, který se však nechtěně vyřešil, když bylo v roce 1938 rozsáhlé pohraničí nedobrovolně připojeno k Německu. Z české dálnice tak zbylo necelých 50 km do Terezína, vedoucích takřka po rovině. Před Lovosicemi byla stanovena nová hranice okleštěné Česko-Slovenské republiky a z Lovosic dále do Drážďan (Dresden) už si museli postavit dálnici Němci sami. Právě u Lovosic byla plánována křižovatka s tzv. Sudetskou dálnicí A70 - z Chebu do Liberce. Dálnice A72 měla spojit Berlín s Vídní přes Prahu, ale Německo dalo přednost výstavbě dálnice A88 (Exteritoriální dálnice), která měla spojit Berlín s Vídní přes Breslau (Wroclaw). A72 měla přijít na řadu hned poté, aby spojila Berlín s Prahou. Ale Německo začalo válku prohrávat, scházel cement a železo a tak byla výstavba veškerých dálnic na svém i na okupovaných územích pozastavena. Staveniště Sudetské dálnice A70 bylo opuštěno a dálnice A72 z Lovosic do Drážďan se stavět ani nezačala.

Po válce bylo okupované území opět navráceno Československu a tak se mohla stavba celé dálnice z Prahy až do Krušných hor zahájit. Jenže v poválečných letech byly jiné starosti a představa, že by osvobozená republika stavěla dálnici ke svým okupantům, byla nemyslitelná. Pokračovalo se tedy pouze ve stavbě rozestavěné dálnice z Prahy do Brna a žádné jiné dálnice zahájeny nebyly. V roce 1950 ke všemu padlo definitivní rozhodnutí o zrušení výstavby všech českých dálnic a tak byl i projekt dálnice do Drážďan odložen.

Když se pak v 60. letech o oživení výstavby dálnic v Československu začalo opět uvažovat, počítalo se samozřejmě i s dálnicí D8 do Drážďan. V Drážďanech by se napojila na stávající východoněmeckou dálniční síť a trasa pokračovala do Berlína, v té době hlavního města NDR - Německé demokratické republiky (DDR). Jenže do zahájení výstavby dálnice D8 se naše komunistická vláda příliš nehrnula. Ani komunistické Východní Německo nedokázalo za dobu své existence postavit jediný její kilometr.

Předzvěst dálnice

V roce 1984 se dálnice D8 sice stavět začala, ale jak se ukázalo, úplně z jiných důvodů. Ve skutečnosti se jednalo jen o část přeložky tehdejší silnice II/613 z Teplic do Ústí nad Labem. Necelých pět kilometrů nové čtyřpruhové silnice mezi oběma městy mělo procházet úplně stejným údolím, kudy by pak v budoucnu stejně vedla i plánovaná dálnice D8 a tak bylo přikročeno k jednoduchému řešení. Takřka dvacetikilometrová čtyřpruhová silnice byla zhruba uprostřed, v délce 4,6 km postavena rovnou v dálničních parametrech. Mezi dálnicí D8 a silnicí II/613 nebyly postaveny žádné křižovatky a obě komunikace na sebe volně navazovaly. Při jízdě z Teplic do Ústí nad Labem tak řidič téměř ani nepoznal, že se projel po dálnici. Pouze Ti pozornější si všimli o mnoho širších jízdních pruhů a hlavně svodidel, které ve středovém pásu zbytku silnice chyběly.

Ale k dokončení celé komunikace došlo až rok po "Sametové revoluci", v listopadu 1990. Spolu se silnicí II/613 byl předán do provozu úplně první 4,6 km dlouhý úsek dálnice D8 z Řehlovic do Trmic. Bylo však zbytečné tuto minidálnici označovat dopravní značkou, protože neměla ani vlastní správu ani další funkce, které dálnice mít musí. Dokonce ani nenavazovala na žádnou silnici od Prahy. Tento meziúsek jakoby předpověděl, že i v budoucnu se bude D8 muset stavět po kouskách a na přeskáčku. Ale v mapách byla dálnice hrdě vyznačena.

Přes dravé vlny Vltavy

V říjnu 1990 se konečně začala stavět opravdová dálnice D8, která měla vést na hranice znovusjednoceného Německa. Ještě předtím musel být dokončen dlouhý rychlostní přivaděč R8 z centra Prahy do Zdib. První opravdový, zhruba desetikilometrový úsek dálnice D8 byl dokončen v červenci 1993 a vedl od hranic Prahy - ze Zdib do Úžic.

Další devítikilometrový úsek do Nové Vsi se začal stavět v prosinci 1993 a dokončen byl v říjnu 1996. Na konci úseku musel být postaven dlouhý most přes Vltavu. Původně měl být ještě mnohem delší, aby vedl i přes inundační (zátopové) území v okolí řeky. Ale byla zvolena levnější a samozřejmě kratší varianta. Na výsledek nesprávného rozhodnutí se shodou okolností nemuselo dlouho čekat. Pouhých šest let po dokončení mostu přišly katastrofální povodně, které v srpnu 2002 dálnici poškodily. Vltava se zde rozlila do širokého okolí, ale most nebyl dostatečně dlouhý k tomu, aby rozvodněná řeka mohla projít. Násep dálnice na východním předmostí působil jako zátka a bylo jen otázkou času, kudy voda prorazí. Nakonec si voda našla cestu a provalila se u dálničního mostu přes silnici ze Všestud do Dušník. Most přes silnici se změnil v most přes dravou řeku, která jej těžce poškodila. Zpočátku byl most pouze zajištěn proti zhroucení a doprava, zpomalená na nevídaných 5km/hod., byla převedena obousměrně jen na jednu půlku. Ale zjistily se poškození i na mostě pro druhý směr a most proto musel být zcela uzavřen. Dálnice tak zůstala po nějakou dobu neprůjezdná a řidiči byli nuceni používat starou silnici. V dubnu 2003 byla naštěstí postavena alespoň provizorní objížďka přímo okolo staveniště mostu a za několik měsíců byl most opraven.

Na přeskáčku

Po dokončení dálnice do Nové Vsi se však nezačal stavět navazující úsek, ale až čtvrtý - čtrnáctikilometrový úsek Doksany-Lovosice. Mohly za to menší problémy s pozemky, ale i jiné důvody. Stávající silnice I/8 totiž nevedla přímo, ale velkou zajížďkou procházela přes města Terezín a Lovosice. Proto bylo přikročeno k tomu, aby byl přednostně postaven tento úsek, který pak o šest kilometrů zkrátil vzdálenost a hlavně rychlost cesty mezi Prahou a Lovosicemi. Součástí dálnice je i 1180 metrů dlouhé přemostění údolí řeky Ohře. Most u Doksan je v současnosti nejdelším dálničním mostem v Česku. Úsek z Doksan do Lovosic byl dán do provozu v říjnu 1998 a ve stejnou dobu se hned začala stavět chybějící část dálnice (třetí úsek) mezi Novou Vsí a Doksany. Tento šestnáctikilometrový úsek byl předán do provozu v červnu 2001 a tím byla dokončena necelých 50 km dlouhá dálnice D8 z Prahy až do Lovosic.

Středem přes Středohoří

Tady se však dálnice zasekla, jako by si ještě pamatovala, kde měla končit za Protektorátu. Zbývalo dokončit nejsložitější část dálnice z Lovosic až ke státním hranicím. Výstavba všech zbývajících úseků se měla rozeběhnout najednou, ale jak se hned ukázalo, problém byl složitější než se čekalo. Výstavbu zablokovala ekologická sdružení a o to více, když měla dálnice procházet státem chráněnou krajinou oblastí (CHKO) České Středohoří. Podle zákona se totiž dálnice přes CHKO stavět nesmějí a vláda proto musela udělit výjimku. Zpočátku ekologové blokovali výstavbu všemi prostředky jen s jedním cílem - úplně zabránit jakékoliv výstavbě. Proto kromě trasy přes CHKO začali blokovat i stavbu v Krušných horách.

Později, když Německo začalo stavět dálnici z druhé strany - od Drážďan, bylo jasné, že dálnice se na hranice přivést musí a tak ekologové nabízeli zrušit blokádu Krušných hor pod podmínkou, že dálkový tranzit bude jezdit alternativní variantou. Míněna byla trasa z Prahy přes Louny, Most, Bílinu a Teplice. Prostě trasa, která by se úplně vyhnula CHKO České Středohoří a kromě toho by využila již postavené čtyřpruhové komunikace dálničního typu (např. R7, S13, R63).

Tato alternativa nebyla tak hrozná, jak na první pohled vypadala. Sice byla mnohem delší než dálnice D8, vedoucí přímo, ale mohla být postavena rychleji a propojit navzájem velké aglomerace. Navíc se stejně všechny tyto komunikace stavět měly. Jenže, návrh měl velké nedostatky. Pomineme-li mnohem větší délku trasy, muselo by se stejnak velké množství úseků teprve dostavět a všechny stávající úseky zase přestavět na parametry dálnice. Pokud by se mělo jednat jen o kategorii rychlostní silnice, možná by tyto úpravy ještě stačily. Ale pokud by se celá alternativní trasa měla povýšit do kategorie dálnic, bylo by to velice nákladné, složité a zdlouhavé. Dalším problémem by bylo přetížení stávajících komunikací, které byly postaveny pro jiné účely, než pro mezinárodní panevropský tranzit. Mají za úkol pouze propojovat aglomerace a ne ještě vést dálkovou dopravu. Pokud by na ně ještě bylo přesunuto břemeno dálnice D8, v klasickém čtyřpruhovém uspořádání by prostě nestačily. A i kdyby se nakonec tento projekt realizoval, nikdo by nezaručil, že motoristé nebudou raději jezdit mnohem kratší trasou po staré silnici I/8.

Skrz hory?

Když se dálnice D8 nebezpečně přiblížila k Lovosicím - ke hranici CHKO, byla alternativní varianta nereálná. Toto si ekologové uvědomili a bylo jim jasné, že výstavbu dálnice D8 přes České Středohoří budou moci sice zdržovat, ale nezabrání již tomu, aby tudy vedla. Proto přišli s jiným návrhem - protáhnout dálnici pod Českým Středohořím 13 km dlouhým tunelem. Takový návrh vyvolal na tvářích investora jen úsměv a téměř vůbec se jím nezabýval. Pouze si nechal vypracovat posudky, proč by tak dlouhý tunel nebylo možné stavět. Hlavním důvodem byl pro investora samozřejmě čas, protože náročná a drahá stavba tunelu by trvala mnohem déle než trasa na povrchu. Navíc by se musela nadobro přepracovat celá projektová dokumentace, takže by výstavba tunelu oproti povrchové variantě jen tak nezačala. Zpoždění by se s tunelem možná protáhlo o pět až sedm let. Jenže, což v té době nikdo netušil a jak se nakonec ukázalo, povrchová varianta se protáhla ještě mnohem déle. A tak dokonce ani v době, když už řidiči mohli projíždět tunelem, se povrchový úsek dálnice D8 přes České Středohoří stále ještě stavět nezačal. Tato drahá avšak pro cenné přírodní území nejlepší varianta by nejen ochránila původní ráz krajiny před betonovou stuhou dálnice, ale tunel by dálnici navíc dokonale odhlučnil. Také zimní údržba by se obešla bez složitých posypů. Jiné by to však bylo s výfukovými plyny. Zatímco na povrchovém šestnáctikilometrovém úseku horským terénem by se exhalace v této nadprůměrně větrné oblasti dobře rozředily, tunel by naopak exhalace koncentroval. Aby se výfukové plyny neshromažďovaly u vjezdů do tunelu, musely by být větrací šachty nad povrchem nastaveny vysokými komíny nebo pomocí hlubokých šachet k vrcholům hor.

Jenže investor nechtěl o dlouhém tunelu vůbec slyšet a nehodlal ani později přistoupit k podstatně kratšímu tříkilometrovému tunelu u Prackovic. Investor zde totiž stále hodlal postavit jen dva kratší tunely v délce 450 a 270 metrů, kdežto ekologové požadovali jen jeden delší. Protože se jednalo již o poslední požadavek, po jehož splnění by ekologové přestali blokovat výstavbu dálnice, čím dál více lidí i motoristů se přiklánělo k tomu, aby investor na tento kompromis přistoupil. Ale nepřistoupil a stavět se proto nesmělo. S ekology u soudů stále prohrával a zahájení výstavby se oddalovalo.

Vzhůru k hranicím

Jediným velkým vítězstvím se zatím stalo postupné povolování výstavby dálnice z Ústí nad Labem ke státním hranicím. Jelikož kvůli sporům nebylo ani tady možné začít stavět vše najednou, byla celá 23,8 km dlouhá část dálnice rozdělena na množství částí a jednotlivé stavby. Proto se od roku 2001 zpočátku budovaly jen některé mosty, později tunely a nakonec se rozjela výstavba dálnice po celé délce z Ústí až na hranice. Ale i tak některá staveniště zažila soudní příkaz k pozastavení stavby. Nakonec se vše podařilo a dálnice z Ústí ke hranicím byla 21. prosince 2006 předána do provozu.

První úsek Trmice-Knínice, měřící 12,3 km měl za úkol přivést dálnici do podhůří Krušných hor. Kromě členitého území tu na stavbaře čekaly jiné záludnosti. Dálnice prochází hustou průmyslovou a těžební oblastí, plnou železničních kolejišť, výsypek, bývalých lomů apod. Hned na začátku, kde se úsek napojí na úplně první dokončenou část dálnice D8 z Řehlovic do Trmic, musela být vybudována dlouhá estakáda přes široké a složité železniční kolejiště. Tratě i dálnice tudy vedou tak zvláštním způsobem, že některé koleje podchází stejný dálniční most dokonce dvakrát. Potom vede dálnice přes zasypané lomy a poddolovaná území. Na konci úseku byl přes dálnici postaven zajímavý ocelový železniční most, který díky svým tvarům dostal nejen mnohá ocenění, ale i přezdívku "Velbloud". Jiný most - lávka pro pěší, zase kvůli svému tvaru dostala přezdívku "Kočičí oči".

Navazující a zároveň poslední, 11,5 km dlouhý úsek dálnice D8 z Knínic ke státním hranicím, měl zase za úkol přivést dálnici až na hřebeny Krušných hor. Obrovskému převýšení pomáhá hned na začátku poměrně strmá "Knínická estakáda". Ta přivádí dálnici k prvnímu tunelu "Libouchec". Účelem tunelu je stočit prudce dálnici, což by si na povrchu vyžádalo ohromné zemní práce a nevzhledné hluboké zářezy. A protože tunel zatáčí, má každý směr odlišnou délku 454 a 535 metrů.

Po hřebenech hor

Za liboucheckým tunelem je estakáda a za ní následuje druhý a mnohem delší tunel "Panenská". Tento nejdelší dálniční tunel v Česku je přes 2 km dlouhý a dostává dálnici skrz vrcholovou partii pohoří. Za tunelem už dálnice pokračuje po náhorních plošinách a vrcholech kopců, takže musí překračovat hluboká údolí a rokle. Aby dálnice "neztratila výšku", musely být přes příčná údolí vybudovány jedny z nejvyšších mostů v Česku.

Nejvyšším mostem na dálnici D8 je ten přes údolí Rybného potoka, jehož 354 m dlouhá vozovka vede až 53 metrů nad údolím. Most byl postaven na vysokých štíhlých pilířích, které měly být původně vždy dva vedle sebe. Ale kvůli urychlení výstavby byly nakonec postaveny jen pilíře širší, nesoucí výjimečně oba směry najednou. Na konci dálnice je pak ještě most přes Hraniční potok, který (jak už samotný název naznačuje) přechází státní hranici.

K hranicím z opačné strany

Zhruba uprostřed Hraničního mostu navazuje na českou D8 německá dálnice A17 z Drážďan. A17 se začala budovat ve stejné době jako u nás a obě dálnice musely být propojeny ve stejné době, jinak by byly k ničemu. Od 22. července 2005 vedla A17 nejprve do Pirny a od 21.prosince 2006 až k českým hranicím. Díky připojení Česka k Evropské Unii už nebyla nutná výstavba rozsáhlého dálničního přechodu a namísto celnice postačilo jen nejnutnější vybavení. Kvůli horskému terénu se areál společného českoněmeckého hraničního přechodu Krásný Les/Breitenau nachází nezvykle, poměrně hluboko ve vnitrozemí Německa. Po vstupu do schangenského prostoru byly kontroly zrušeny a dočasný hraniční přechod se zase začal likvidovat.

Nebezpečná mezera

Jenže, zatímco při cestě přes hranice směrem do Drážďan (Dresden), Lipska (Leipzig) či Berlína mohou motoristé pokračovat bez omezení, opačným směrem to je horší. V době, kdy došlo k propojení české a německé dálnice stále chyběl úsek vedoucí přes České Středohoří. Na několikaleté zpoždění doplácí mnoho obcí, lidí a řidičů na objízdných silnicích. Stavět se s obstrukcemi, zato s velkou slávou, při které nechyběly ani bagry tančící do rytmu valčíku, začalo až v roce 2007. Dokončení úseku, které je občas soudně přerušováno, je odhadováno na rok 2010.

Objízdná trasa je nyní obrovským problémem. Stará silnice I/8 vede z Lovosic přes Teplice a Dubí na hraniční přechod Cínovec a absolutně tedy nenavazuje na příhraniční úsek dálnice. I když je mezinárodní trasa už před Teplicemi (u Bystřan) odkloněna po R63, je to velká a náročná oklika. Hrozila proto situace, že řidiči budou raději volit objízdnou trasu po silnici I/30, vedoucí podél řeky Labe z Lovosic do Ústí nad Labem. Proč by se také trápili prudkým stoupáním do kopců a zajížděli si spousty kilometrů, když mohou jezdit po rovině. Proto byl provoz uměle nasměrován tak, aby řidiči od Prahy pokračovali po silnici I/8 k Teplicím a z opačné strany aby jezdili podél Labe. Nezbývá než věřit, že se problém brzy vyřeší a dálnice bude dokončena v celé své délce.

Zhruba 16,5 kilometru dlouhý úsek přes České Středohoří prochází velice složitým, navíc chráněným územím. S tím se projektanti museli vyrovnat a vést dálnici tak, aby co nejméně narušila krajinu. Nesmí tu například stát žádné odpočívadlo nebo čerpací stanice. 232 metrů dlouhý vchynický most bude krytý kvůli odhlučnění a 275 metrů dlouhý most v Oparnu zase obloukový, aby lépe zapadl do přírody.

A co potom?

Po dokončení celé D8 bude možné dojet z Prahy po dálnicích nejen do Berlína, ale až třeba do Švédska. Dálnice D8 z Prahy ke státní hranici je součástí IV. panevropského koridoru Berlín/Norimberk - Praha - Bratislava - Budapešt - Konstanta/Thesaloniki/Istanbul.

Rozestavěné a připravované úseky:

• plán původní dálnice v trase dnešní D8 (spojka sudetské dálnice ve směru Drážďany-Berlín) /302 kB/

• mapa trasy posledních nedostavěných úseků D8 z Lovosic ke státní hranici /383 kB/

• mapa trasy navazujících německých úseků dálnice A17 od st.hranice do Drážďan /444 kB/

• mapa již zprovozněných úseků D8 z Prahy (Zdib) do Lovosic /494 kB/

• materiál Ředitelství silnic a dálnic ke stavbě 0805 Lovosice-Řehlovice /94 kB, doc/

• materiál Ředitelství silnic a dálnic ke stavbě 0807/I Trmice-Knínice /143 kB, doc/

• materiál Ředitelství silnic a dálnic ke stavbě 0807/II Knínice-státní hranice /64 kB, doc/

• Cajz V. (2001): Zamyšlení nad středohorskou krajinou i populací. – Příspěvky k ústecké vlastivědě, 3, 48-56.

• Cajz V. (2000): Dálnice a Středohoří – neřešitelný problém?. – Příspěvky k ústecké vlastivědě, 1, 1-9.

• Tisková zpráva Dětí Země ze dne 26. února 2003: Dlouhý tunel pro dálnici D8 podpořilo již padesát sdružení

• Mapa Prahy se současným a plánovaným dopravním systémem (ÚDI Praha). /490 kB/ ORIGINÁL - http://www.udi-praha.cz/rocenky/rocenka01/mapy/dtjmapa4.jpg

Neubau der Bundesautobahn A17 Dresden - Prag

(německé stránky o výstavbě dálnice A17 z Drážďan do Česka)

http://www.autobahn17.de

• Diskuze

• Souhlasíte se stavbou dálnice D8 přes CHKO České středohoří ?

poslední změny na stránce: 18. února 2007