Praha-Třebonice - Beroun - Plzeň - Stříbro - Bor - Rozvadov, státní hranice (D) /A6/

D5 je první českou dálnicí do Západní Evropy.

Historie dálnice D5, stejně jako u mnoho dalších českých dálnic, sahá až do 30. let 20. století. Dokonce se zachoval i podrobný projekt dálnice (pozn. bude zveřejněn na webu), která měla být stavěna na počátku 40. let. Ale válka zahájení výstavby oddálila a po válce se stavět také nezačalo. Tehdy měla dálnice vést severněji než dnes, např. Beroun a PLzeň měla obejít severním obloukem a ne jižním jako dnes.

Ani v 60. letech, když byla výstavba dálniční sítě opět obnovena, se s dálnicí D5 nespěchalo. Studená válka této dálnici také moc nepřidala a je jisté, že by se dále než do Plzně ani nestavěla. Zbytek až ke hranicím s tehdy "nepřátelským západem" musel z bezpečnostních důvodů zůstat bez dálnice, aby po ní nemohla do země vtrhnout cizí vojska. Podobně se ve stejné době stavěly dálnice i z opačné strany "železné opony". Ani německé nebo rakouské dálnice totiž nebyly dotaženy až k hranicím socialistickým zemí, což je dodnes znát. Oběma stranám totiž zůstala v paměti 2. světová válka, kdy k rychlému dobytí Německa přispěla právě Hitlerova dokonalá dálniční síť.

Stavět na D5 se začalo až v roce 1976 a to konkrétně dlouhá estakáda v Berouně. Práce na ní byly zahájeny s předstihem, aby se stačila dokončit do doby, než k ní stavba dálnice od Prahy dorazí. O rok později se začal stavět první skutečný úsek dálnice D5 z Prahy do Vráže, který byl přes 13 kilometrů dlouhý. Poprvé se řidiči měli po dálnici D5 svézt až za šest let, ale protože tu dálnice vede těsně podél staré silnice, mohly být jednotlivé hotové části úseku dávány do provozu už během výstavby. Střídavě se tak najíždělo a sjíždělo z dálnice po provizorních spojkách už od 20. října 1982. Celý úsek byl dokončen až v říjnu 1984.

Ve stejném roce, kdy se již motoristé vozili po prvních kilometrech nové dálnice, byly zahájeny práce i na druhém patnáctikilometrovém úseku z Vráže do Bavoryně. Tady výstavba probíhala ještě pomaleji než na prvním úseku. I druhý úsek byl dáván do provozu po částech, tak jak se jej dařilo za dlouhých sedm let dokončovat. První části byly zprovozňovány již v roce 1984, ale celý úsek byl dokončen až teprve dva měsíce před pádem komunistického režimu, v září 1989.

Nejnáročnější stavbou na tomto úseku byla 721 metrů dlouhá Berounská estakáda, která se stavěla neuvěřitelných devět let. Původní předválečná dálnice měla vést severněji a Berounu se vyhnout, ale slábnoucí socialistická ekonomika potřebovala levnější trasu. Proto dálnici svedla do údolí řeky Litavky a nekratší cestou doslova přeťala město Beroun.

Dálnice D5 skončila po třinácti letech teprve u Zdic, pouhých 28 km od Prahy. Více už komunistický režim postavit nestihl a je možné, že by už ani postavit nemohl. Do Plzně ale zbývalo dokončit ještě téměř dvě třetiny dálnice.

Krátce po dokončení druhého úseku však komunistický režim padl. Byly otevřeny hranice a po desítkách let se opět mohlo svobodně cestovat na západ. Tím se ovšem veškeré silnice vedoucí k západním hraničním přechodům záhy staly přetíženými. Proto bylo rozhodnuto o urychlené dostavbě dálnic a přednostně do těchto směrů. Jako první měla být dostavěna právě dálnice D5, které však k hranicím zbývalo ještě okolo 120 km. Měla to být naše první a nejrychleji postavená "cesta do Evropy".

Už necelý rok po "Sametové revoluci" se na dálnici D5 opět začalo stavět. V první řadě bylo nutné dovést dálnici alespoň do Plzně, protože stávající silnice I/5 byla takřka neprůjezdná. Ale zpočátku se nestavělo klasicky od konce dokončené dálnice. Přednost dostala třináctikilometrová část z Mýta až do Klabavy, která měla za úkol vyřešit kritický průjezd přes město Rokycany. Tyto dva úseky Mýto-Svojkovice a Svojkovice-Klabava byly společně dány do provozu v říjnu 1993.

V té době se již rok stavěla i chybějící, zhruba dvacetikilometrová část dálnice mezi Bavoryní a Mýtem. Dokončena byla v říjnu 1995, společně s úsekem Klabava-Ejpovice. Ve stejnou dobu byl dokončen i východní přivaděč (dnes R26), spojující dálnici D5 s Plzní. Tím se dálnice D5, která již měla 67 kilometrů, dostala z Prahy až do Plzně.

Jenže stále sílící doprava do Německa musela projíždět Plzní, což ve špičce vyžadovalo desítky minut strávených popojížděním přes desítky křižovatek. Sice se už na jaře 1994 mělo začít se stavbou celé části dálnice z Ejpovic až na hranice s Německem, ale úsek dálnice okolo Plzně nemohl být kvůli řadě sporů zahájen. Stavba tedy musela začít až za Plzní, čímž hrozila situace, že se obchvat okolo Plzně nedokončí včas a další část dálnice D5 bude dána do provozu bez něho.

A to se bohužel také stalo. Zatímco výstavba dálnice z Plzně na hranice probíhala rychlým tempem a v rozsahu u našeho dálničního stavitelství dosud nevídaného, pro úsek okolo Plzně ještě ani nebyla vyznačena definitivní trasa. Termín výstavby 62 km dlouhé příhraniční části byl přísný a celá část, složená z několika úseků musela být zprovozněna najednou. Čím více se však blížil termín otevření dálnice k hranicím, tím více se vzdalovala reálná možnost, že se bude jezdit i po dvacetikilometrovém obchvatu Plzně. Po zprovoznění dálnice D5 z Plzně do Rozvadova v listopadu 1997 tak vznikla nepříjemná skutečnost, že chyběl vlastně nejdůležitější úsek celé dálnice. Důsledkem pak byla nutnost sjíždět z dálnice před městem, projet složitě Plzní a za městem zase na dálnici najíždět. Cesta se tak zbytečně prodloužila o tři čtvrtě hodiny. Nejvíce však trpěli samotní obyvatelé Plzně, zatěžováni zbytečně hlukem a exhalacemi.

Problém s trasou obchvatu Plzně začal možná nevinně, ale nakonec se prohloubil v krizi, kterou zaznamenali i v cizině. Dálniční obchvat Plzně se stal věčným tématem médií až přerostl v takovou publicitu, že neexistoval člověk, který by se touto otázkou nezabýval. Důvodem, proč se stále nemohlo u Plzně začít stavět byl přitom jednoduchý. Na počátku byla změna trasy, která byla od 30. let 20. století plánována severně od Plzně. To se hned po "Sametové revoluci" změnilo, protože na severu Plzně jsou obrovská sídliště a rekreační území. Ale hlavně, dálnice měla pospojovat všechny silnice vedoucí zbytečně přes město a nejvíce jich přichází právě od jihu. Dálnice tedy byla přesměrována tak, aby vytvářela jižní obchvat města.

Trasa měla vést kousek za městskou zástavbou, aby dálnici mohli používat i samotní Plzeňané. Tam kde by dálnice musela projít zástavbou, byl naplánován tunel. Jenže tato efektivní a víceúčelová trasa, která se jen minimálně odchylovala od svého směru, se zase nelíbila Plzeňanům. Dálnice se jim zdála velice blízko a nechtěli, aby okrajové části Plzně byly dálnicí od města odděleny. Proto byla vypracována jiná trasa, která dálnici obrovským obloukem posunula až za hranice města a tím jí vlastně podstrčila pod okna okolním obcím. To se samozřejmě vůbec nelíbilo obcím, kudy měla dálnice vést. Za projev arogance považovali záměr Plzně, která se tak chtěla zbavit vlastních problémů a doslova je hodit na krk někomu jinému. Začaly soudní spory o trasu, do kterých se ke všemu vložili ekologové.

Tento stav trval dlouhá léta, aniž by se ve věci obchvatu něco pohnulo. Věčný kolotoč různých jednání a odvolání neměl konce. Do sporů se dokonce vložila vláda, která několikrát, přitom bez odůvodnění, se přiklonila k některé z variant. Když bylo překotně rozhodnuto, že se bude stavět delší varianta okolo Štěnovic, Plzeň rychle využila situace a pro jistotu v původní trase začala připravovat obytnou zástavbu, aby se ke kratší variantě nešlo vrátit. Sporu samozřejmě využili i ekologové, kteří za podpory okolních obcí na oplátku v dlouhé variantě nesouhlasili s průchodem dálnice skrz, či okolo kopce Val (Valík). České soudy tak byly nepřetržitě bombardovány dalšími a dalšími odvoláními.

Až teprve v roce 2001 poprvé svitla naděje na úspěch, když se mohlo začít se stavbou alespoň osmikilometrové části obchvatu z Útušic do Sulkova. Bylo totiž jasné, že obchvat se stejně postavit musí a tato jeho část snad nikomu nevadila. Ve skutečnosti mohla být dostavěna už dávno. Bylo však tragikomické, že jediné co se dosud mohlo na obchvatu stavět, byly dálniční mosty přes řeku Úslavu (530 m) a řeku Radbuzu (575 m). Tyto dva mosty se stavěly již od roku 1997 a přitom byl jejich účel nejistý. Mohly zůstat bez využití jen tak trčet v krajině, což se také po jejich dokončení v říjnu 1999 stalo. Mosty byly hotovy, ale dálnice nikde. 

O druhý zbytek obchvatu však stále zuřil velký boj. Ke konci se už bojovalo pouze o samotný kopec s pozemky, který skoupili a rozdělili si na mnoho části ekologové. Touto taktikou, spolu s desítkami odvolání, se podařilo práce na dálnici zdržet o deset let. Ale tento stav nikam nevedl. Úsek od Sulkova se již stavěl a tak bylo jasné, že se stejně musí dostavět i zbytek dálnice. Ekologové a okolní obce nakonec přistoupili na kompromis a navrhly podmínky, po jejichž splnění přestanou stavbu blokovat. 

Na jaře 2002 se konečně mohlo začít stavět i na zbývající části obchvatu Plzně a tím i na poslední částí celé dálnice D5. Časový plán na otevření celého obchvatu byl maximálně tvrdý. Muselo se stavět po etapách, aby se alespoň tranzitní doprava dostala provizorně mimo město. Nejprve bylo nutné dostat provoz z obou konců dálnice k silnici II/180, po níž měl vést zbytek obchvatu do doby, dokud nebude dokončena celá dálnice. 

15. prosince 2003 byl v polovičním profilu otevřen úsek mezi Ejpovicemi a silnicí I/20, včetně spojky se silnicí II/180. Tato okresní, tzv. "vojenská silnice" je podobná moderní silnici I. třídy. Navíc vede mimo obce, takže zatím dostatečně zastala chybějící úsek dálnice. Ve stejnou dobu byl dán do provozu i úsek dálničního obchvatu z Útušic do Sulkova a to již v konečném čtyřpruhovém provedení. Krátký kousek mezi "rozvadovskou částí" dálnice a silnicí II/180 spojila nová přeložka silnice I/27 z Klatov. Tato přeložka je rovněž ve čtyřproudovém provedení a později byla prodloužena okolo Litic až na začátek zástavby Plzně. Spolu s těmito částmi dálničního obchvatu byly dány k užívání i mosty přes Úslavu a přes Radbuzu, které ač dokončeny - "ležely ladem" čtyři roky.

Takto provizorně museli řidiči jezdit okolo Plzně ještě tři roky. V létě 2004 byl zprovozněn i druhý profil úseku Ejpovice-Černice. Jeho dokončení mělo přijít až o několik měsíců později, ale čtyři mrtví, které si hned na začátku vyžádal dočasný obousměrný provoz po jedné půlce dálnice, výstavbu uspíšili. Tragickým haváriím totiž nepomohla ani dvojitá čára a zákaz předjíždění, proto musely být pruhy opatřeny pevnou betonovou překážkou. Ale dlouhých osm kilometrů v sevření mantinelů nebylo nic příjemného.

Až konečně 6. října 2006 byla dokončena úplně poslední část dálničního obchvatu a tím pádem i celá dálnice D5, jejíž výstavba trvala přesně 30 let. Tento poslední čtyřkilometrový úsek, který se začal stavět až v prosinci 2003, byl zároveň nejsložitějším a nejdražším, protože se zde nacházejí 380 metrů dlouhý ražený tunel Valík a 445 metrů dlouhý most přes řeku Úhlavu. Průzkumná štola tunelu byla ražena již od března 2002, ale poměrně krátký tunel byl dokončen až za čtyři roky.

Mělo se jednat o nejrychleji dostavěnou dálnici, která nás měla co nejdříve vrátit zpět do Evropy. Ale 17 let po revoluci si už málokdo vzpomněl, s jakými ideály se s její dostavbou začínalo.

Podobně se však vlekla výstavba i na druhé straně hranic, za které jsme s naší dálnicí tolik spěchali. Dálnice D5 sice dorazila na německé hranice už v roce 1997, ale s německou dálniční sítí a s Evropou nás však nepropojila. Za hranicemi na naší D5 navázala německá A6, ale bohužel jen necelých deset kilometrů dlouhá, končící u města Pleisteyn. I tak bohatý spolkový stát, jako je Bavorsko, nemělo na dostavbu posledních šedesáti kilometrů dálnice A6 finance. 

Ale nakonec se s velkým zpožděním začalo stavět i na německé straně hranic naplno a poslední chybějící úsek se již také staví. Jedním z nejdůležitějších úseků byl např. v červenci 2005 obchvat města Wieselrieth, napojující se na "Severojižní" dálnicí A93. Poslední zbytek dálnice mezi českou hranicí a dálnicí A93 byl předán do provozu společně s naším posledním úsekem u Plzně 6. října 2006. Respektive o den dříve. Němci na nás nepočkali. Slavnost, neslavnost - bylo to hotové, tak proč otálet.

Tento den nás Německo konečně připojilo na evropskou dálniční síť a z Česka se dá od té doby bez přerušení dojet např. do Mnichova nebo do Itálie. Díky tomuto spojení si trochu uleví doposud hojně užívaná trasa přes Folmavu. Jenže to ještě nestačí. Dálnici A6 při cestě od českých hranic do Norinberka stále ještě chybí zhruba dvacet kilometrů mezi městy Amberg a Pfreimd. Hlavní úsek dálnice A6 z Norinberka (Nürnberg) totiž kvůli tehdejší "Studené válce" mezi západem a východem skončil u Ambergu. V té době se dálnice jak z východu, tak ze západu systematicky ukončovaly zhruba 50 km od hranic nepřátelské soustavy a nyní na tento pozůstatek doby doplácí řada obcí nejen v pohraničí. Od města Pleisteyn až do Ambergu se tak muselo jezdit po staré silnici č.14. Ale do dokončení posledního meziúseku dálnice A6 se nyní může jet kousek po dálnici A93 k městu Schwandorf (exit 32) a pokračovat k Ambergu jen osmnáct kilometrů po silnici č. 85. Poté se opět najede na dálnici A6 a může se bez přerušení pokračovat třeba do Paříže nebo do Španělska.

Dnes je celá D5 z Prahy do Rozvadova také součástí IV. panevropského koridoru, větve A Berlín/Norimberk - Praha - Bratislava - Budapešť - Konstanta/Thesaloniki/Istanbul.

autor © Jan Slovík , 10. ledna 2002.

článek doplněn o nová fakta 9.10.2006.

Rozestavěné a připravované úseky:

• Mapa Prahy se současným a plánovaným dopravním systémem (ÚDI Praha). /490 kB/ ORIGINÁL - http://www.udi-praha.cz/rocenky/rocenka01/mapy/dtjmapa4.jpg

Informační stránka k obchvatu Plzně

http://www.obchvat.cz/

• Diskuze